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7月18日，国内又一家低成本航空公司起飞，并以每张机票最低199元的惊爆价格一炮打响。仅仅不足两周之后，199元的低价机票就意外退市，公司经营也出现“略亏”。
199元特价票夭折改卖“套餐”
尽管选择了18日这样一个吉利日子开航，但接下来，春秋航空“飞”得并不顺当。“当初推特价机票有两个目的：庆祝首航、刺激网上消费。”春秋航空公司新闻发言人李伟民解释，超低价机票只是公司的阶段性行为，到7月底，机票价格将略有回升，下一步春秋将目光瞄准了旅游套餐产品。
据介绍，从8月初开始，春秋航空公司将把199元、299元的机票“包装”成机票+酒店。记者在春秋网站上看到，上海与烟台、桂林、南昌三地之间的单程机票价格已经调整为299元，上海至绵阳则涨至399元。以上海至烟台航线为例，299元除了包括一张机票，还包括一夜住宿，住宿标准为1人/间，二星级以上的酒店。据悉，今后这样的特价机票每个航班控制在10-15张。
媒体报道，春秋航空此举主要是同行向民航总局“告状”，春秋迫于压力不得已而为之。“我们不是迫于民航总局和同行的压力，是执行民航总局的运价改革方案。”李伟民说，“机票+酒店”打包销售，可以避开与传统航空公司的正面竞争，毕竟大部分传统航空公司的主要客源还是商务客人。
差别10%的低成本未带来高效益春秋航空已经开始改变，以后的道路依然充满诸多不确定性。“现在是摸着石头过河，民航总局没有明确反对，也没有明确的支持，所以我们只能先做起来再说。”春秋航空新闻发言人李伟民表示。
中国民航学院专家李晓津认为，从理论上说，春秋航空的运营模式已具备了低成本航空公司的雏形，但还不能称之为纯粹的低成本航空公司。所谓低成本航空公司，是指主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务的航空公司。由于经营成本大幅压缩，这类航空公司的票价一般低于主流航空公司。
从春秋航空目前运营情况看，其产品、服务、价格均按照低成本航空公司模式设计。比如，飞机上不再提供免费餐食就是一个明显标志。一般情况下，飞机餐食均由航空公司向航空食品公司购买。按照行业标准，冷餐20元/份；热餐30元/份。如果一个航班承载180位客人，春秋航空仅配餐成本就节省了9000元。此外，春秋航空不配备餐车及手推车，这样还可以节省昂贵的配餐器械成本。
李晓津分析，尽管只能控制一些日常经营管理费用，但是航油、起降费等固定成本仍然不能“豁免”。因此，春秋航空的总成本与主流航空公司差别最多也就在10%左右。
低成本并未给春秋带来高收益。“从目前运营的状况来看，公司略亏。”李伟民承认，由于只有一架飞机，无法形成规模效益。运力增加成本才能摊薄。目前，春秋航空的飞机日利用率每天仅为8小时左右，主流航空公司运营时间则达到13小时。
专家表示，春秋航空未来的市场应该看好，但是否会有大批公司跟进还不好说。首先是客源，毕竟，不是每家公司都能像春秋航空那样，背靠母公司春秋国旅，不愁客源。本月26日首飞的鹰联航空已明确表示不打“低成本牌”。2月底开航的奥凯航空一度以低票价吸引了不少客源，但不久就恢复正常票价。其次，一旦机队规模扩大，民营公司运营成本可能呈几何级数增长，能否一直坚持低成本运营，还很难预料。第三，发达国家的廉价航空公司，航线布局都尽量避开热点城市，以降低机场起降费等各项支出。目前，国内机场数量少，且分布不均匀，航空公司可选择的余地非常小，也阻碍了低成本航空公司施展拳脚。
只要价低安全服务从简也OK
从“出生”之日起，春秋航空明确的市场定位，就注定能够赢得一部分自费旅客的心。
记者调查，在春秋首航航班上，70%的客人是春秋国旅的旅游团队客人，剩余30%则是商务散客。“客源市场在哪，我们的航线就开到哪里。现在只有四条航线，未来航线拓展还将以母公司———春秋国旅的旅游目的地为根本。”李伟民表示。
数据显示，1978年我国民航旅客构成中，98%为公费商务客，自费客人仅占2%。截至2004年，民航旅客构成已经发生了巨大变化，尤其自费旅客数量明显增长，已经有45%的旅客“自掏腰包”乘坐飞机。业内人士分析，对于这部分自费旅客，主要诉求就是价格经济和服务经济。春秋航空明确的市场定位，恰恰满足了这部分旅客需求。
6月29日，在中国民航总局召开的“春秋航空旅客服务差异听证会”上，春秋航空提出，从游客需求出发，减少非必要服务，除了飞机上不提供免费食品和饮料，免费行李比现在少5公斤之外，还有航班延误少赔偿等。不少旅客都表示可以接受。“只要价格低一点，安全、准时就可以了，其他服务都可以从简”，经常乘坐飞机的严先生和张先生一致表示。
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