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北京的车是越来越多了，特别是私家车，2001年的时候还是62.4万辆，到了2004年就涨到129.8万辆，翻了一番还多，而据北京市公安局公安交通管理局宣传处副处长刘海啸近日透露的数字，全市机动车保有量已达到241万辆，其中私人机动车保有量超过165万辆。一下子又增加了30多万辆，半年左右涨了近三成，速度十分惊人。和私家车数量迅猛的上升势头相比，停车场所的建设就远远跟不上了，停车成了大问题。
开车时难停更难
家住北京大兴的卫先生曾是个的哥，现在给一家公司开车，谈起平时的停车经历,他说:“别的地方都还好，一到商业中心、车站这些地方，5块钱一小时的停车费不说，还很难找到车位。”据笔者调查，在北京站停车的收费是6元/小时，而蓝岛、国贸这些高档商业区也要每小时5、6元的价位。如果去那里接人或者吃饭，一眨眼工夫，几十元钱就权作停车费了。
不仅仅是钱的问题，即使你有钱，有时也没有地方停车。比如在那些大饭店，在地面上找到停车位的几率实在不大，只能转到地下，而地下的一二层又基本是长期停车位，只能再往下。想象一下在那狭窄而又坡度陡峭的停车道上小心翼翼地找个车位的感觉，相信每个有类似经历的车主都不会太好受。有时候，实在没地方停车，只能把车随便一停，不拉手闸，挡了谁的去路还得麻烦人家推。有时候，为了停车，绕了大半天，终于找到地了，但却发现离目的地居然有一两公里。
谁占了我的车位
北京某小区。一群业主聚集在地下车库前，将刚刚开进小区的车强行导入车库，一时间保安业主剑拔弩张，气氛有些紧张。业主陈先生看着这混乱的场面，无奈地表示，地上车位不够，地下车位的出租和购买费用实在太高，超过了业主承受能力，与开发商协商无果，终于导致问题激化。类似上面这个小区关于停车问题的争端并不鲜见。
对于建成比较早的小区来说，由于设计规划多是按照上世纪七八十年代的标准，车是越来越多，可车位却没什么变化，车主只好把车停到马路边或者小区人行道上，造成交通堵塞之类的问题。在这些小区建设地下停车位，成本又见高，且居民未必能支付停车费用。
虽然新建小区车位勉强还供应得过来，但停车的收费状况就有点让业主们吃不消了，地上和地下停车的价格差非常大。地上的规定，每个月小车150元大车210元，还算可以接受。但地上的车位很有限，而地下的停车位，根据《北京市居住小区机动车停车管理办法》解释，按照“市场指导价”收费。据调查，一般地下停车费每月300至1000元不等，一年就是3600至12000元，跟越来越平民化的车价比，停几年车的钱也够买辆新车了。
除去钱的问题，停车安全问题也让人头疼。业主许先生对他们小区的管理还算满意，但能做到的也只是在一次他车玻璃被打破后及时通知他而已。既然物业公司收取了车辆管理费，那他们究竟该对哪些管理行为负责呢？物业管理咨询专家刘生敏表示，对于停放车辆后受损的案例，物业公司一般都不会对业主进行赔偿。因为业主向物业公司上交的停车管理费，75%是用于维修基金，25%是用于物业公司的管理，但这个管理费并不是车辆的保管费用。除非业主和物业公司签订了专门的车辆保管协议，否则业主很难要求物业公司赔偿。
何处是爱骑的家
虽然问题多多困难多多，但车不能不停啊。根据清华大学城市规划研究院交通研究所段进宇教授的观点，问题的根本在于地少车多，实际根源还是地少人多。而这两个方面的矛盾又几乎不可能很快地得到解决，那应该怎么做呢？
“综合利用现有资源是现在最可行的办法！”南京工业大学管理科学和工程学院的吴翔华博士谈到这个问题时说。目前大城市的市中心越来越有成为纯粹商业区的趋势，而居民区也越来越倾向于迁到偏远地区甚至大城市的卫星城，虽然北京的四环路以里停车比较困难，但到五环路外状况就好多了。可以在五环外设置大型停车场，住在郊外的人每天上班时把车停在停车场，然后转乘方便而又环保的轻轨或公交车，下班时再开车回家。
还有的专家建议：首先，考虑把地上停车和地下停车相结合，推广立体型停车场，以降低车库的建设成本和维护成本。目前，广州日立电梯工业有限公司正在加快在北京等城市建立智能立体停车库。
其次，对现有停车场所提高利用效率。一些单位的停车位，夜晚几乎没有利用，不如对外开放，既可以取得一定收入，还能保证资源不被浪费。其实不仅是单位车库，很多零星用地在寸土寸金的城市里都不应该被忽视，完全可以被征作停车之用。
第三，现有停车场所在收费价格和管理上应该有所调整。比如说一些商业区的停车场的价位，与老百姓的生活水平相比，实在是偏高了，应该在市场的调节下适当调整。而小区内的停车，则应该更多做到价格透明、管理到位，尤其是地下车库的价位与其高价闲置，不如根据地段、档次、成本进行一定限价，促使更多车主选择将车停到地下车库，从而加强现有资源的利用度。
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