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一场激烈的对抗演习正在进行之中。我军坦克和步兵战车向“敌人”发起猛攻，并迅速在其阵地中撕开了一个“缺口”，随即，我后续部队利用突破口进入战斗，向“敌人”纵深阵地进攻。只听轰隆一声巨响，“敌人”突然在纵深阵地前起爆了临时反坦克壕，我坦克和步兵战斗队形前进受阻。此时，“敌人”各种反坦克武器向我受阻的坦克、步兵战车猛烈开火，情况十分危急。就在这危急关头，只见几辆坦克架桥车冲到反坦克壕边，在我坦克和炮兵的强大火力掩护下，伸出了长长的桥臂在敌人临时设置的障碍物上架起几座车辙桥。我军坦克迅速通过了车辙桥，对“敌人”发起了致命性的攻击……。“一桥飞架南北，天堑变通途”，这些在战斗中大显身手工程保障装备就是我国自行研制的84式坦克架桥车。
一、几易其手一波三折
孙子曰：“夫地形者，兵之助也。”装甲机械化部队通常遂行机动作战任务，并常常在野战条件下实施攻防作战，因此，工程保障显得尤为重要。坦克架桥车(又称“冲击桥”，意指用于直接伴随一线部队的装甲架桥车，以区别于浮桥等大型野战桥梁)就是用于在敌火威胁下实施强行架桥作业的装甲工程保障车辆，是装甲机械化部队重要的工程保障配套装备。早在20世纪60年代初，军委就已经“认识到坦克架桥车是坦克机械化部队必不可少的一种工程保障车辆，急待研制、生产装备部队” 。于是，在59式中型坦克刚装备部队不久，装甲兵便决定研制坦克架桥车，并指定由当时的五机部某研究所和某中型坦克制造厂联合研制。
研究任务下达后，研究所和工厂的科研人员反复对比和研究了当时世界装备的各种坦克架桥车，最后决定借鉴当时捷克在T-34坦克上改制的剪刀式架桥车的架桥原理和设计思路，研制我国的第一辆装甲架桥车，并提出了桥长为18米、机械传动、机械架设的剪刀桥的设计方案，但由于多方面的原因未能被认可。60年代中后期，随着研究的不断深化，科研人员决定放弃剪刀桥的方案，研制类似苏联МТУ平推跳板式装甲架桥车(架桥原理和过程见图)的坦克架桥车，并于60年代后期提出了桥长18米、双折叠桁架结构桥、液压机械传动、平推对接连桥方式架桥车的方案，并进行了部件结构设计，但由于“文化大革命”的干扰，研制工作被迫中断。
1970年，装甲兵司令部将坦克架桥车的研制任务从某研究所转到某坦克修理厂继续完成，并要求组成军地联合设计组。联合设计组在吸收了原设计方案优点的基础上，提出了双层叠放平推式结构方案，并于1971年9月试制出第一辆原理样车。1972年，原理样车在北京南口、吉林四平等地进行了试验与表演，受到军委装甲兵的充分肯定。1973年2月，科研人员在广泛征求意见的基础上，又试制出第二辆原理样车，成功地完成了原理样车阶段的攻关任务。
1976年8月，根据军委扩大会议精神，装甲兵司令部又将架桥车的研制任务转回到某坦克制造厂。工厂再次接手研制任务后，组织专门力量对移交过来的第二辆原理样车进行了摸底试验，掌握了原理样车的有关参数。在此基础上，工厂于1977年8月提交了研制论证报告并准备正式试制，但由于承担桥梁研制任务的工厂一时难以确定，因此研制工作再次中断。
1979年春夏，国务院国防工办、国家计委和五机部，决定将坦克架桥车的研制任务交给某军工总厂。该军工总厂接手后，在继承第二辆原理样车总体方案的基础上，针对底盘、桥梁、液压传动装置等暴露出来的问题进行了多达162项的重大改进，并于1980年完成技术设计和初样车试制，1982年5月，工厂试制出了两辆正样车，交给军方进行定型试验。
1982年7月至1984年9月，军方对两辆正样车进行了高寒、高温潮湿、常温三个环境的定型试验，每辆车累计行驶6700千米，架设桥梁320次，试通行坦克等各种车辆1050辆次，取得了较令人满意的试验结果。试验后，军方认为架桥车达到了规定的战技指标要求。1984年12月，坦克架桥车通过了装甲兵军工产品定型委员会的设计定型审查，1985年1月被正式批准设计定型，并命名为“84式坦克架桥车”。1985年至1987年，经过小批量试生产和进一步改进后，坦克架桥车通过了生产(工艺)定型并正式交付部队，成为装甲机械化部队的制式工程保障装备。
二、世界坦克架桥车的经典
84式坦克架桥车，是在79式中型坦克底盘的基础上发展出来的变型车。它由坦克底盘、桥梁、作业液压系统、电气控制系统、架设机构等组成。采用了双节折叠平放平推对接式的桥梁结构，架桥和收桥全液压传动，操作过程实现了自动化控制，其技术水准达到了当时世界坦克架桥车的先进水平。它的外形特征十分明显，“坦克发烧友”一眼就能分辨出来：两个车辙桥梁(所谓车辙桥就是指只有两条车道的桥梁，桥中央是空的，它区别于浮桥等整体桥面的桥梁)分上下叠放在坦克底盘上。归纳起来，它的总体结构和功能有以下几个显著的特点：
一是底盘实现了通用化，便于装甲机械化部队实施装备保障。84式坦克架桥车(以下简称“84架”)采用了79式中型坦克(WZ121D)底盘，并进行了适当改进。与本刊2004年第8、第9期介绍的79式中型坦克的底盘相比，84架主要有以下几个特点：首先是为安装架设机构和架收桥梁的需要，在车体上增设了安装支座。其次是前部仍为驾驶室和油箱，但驾驶室安装了操纵架桥机构的电气控制系统等，以便乘员在不下车的情况下在车内直接完成架桥动作。第三是将中部的战斗室改为乘员室，去掉了炮塔和武器系统，并在该部位加装了液压系统等架桥设备；武器系统只配备1挺自卫用的7.62毫米班用轻机枪(1500发枪弹)和20枚手榴弹。第四是考虑到桥梁及其他辅助设备的重量已达十吨左右，为使整车的全重基本与79式中型坦克的战斗全重(37.3吨)持平，对底盘的前上和前下装甲板，以及侧装甲板等部位的装甲板厚度进行了减薄处理，以降低底盘的重量。第五是坦克电台也由原来安装在炮塔内改为安装在乘员室内。最后乘员位置也相应发生变化，乘员数由4人变为3人，驾驶员仍位于驾驶室内，车长和勤务员位于乘员室。除上述变化外，84架的动力传动部分、行动部分等与79式中型坦克相同：动力传动室仍在后部，结构也没有大的改变；行动部分仍然是每边5个大轮径的负重轮。由于采用了装甲机械化部队现装备的坦克底盘，因此，极大地方便了平时和战时的技术保障。笔者认为这是一大亮点，由于与坦克底盘通用，因此，战损或故障了有人会修，有器材可供，如果单独搞一个底盘，那可就苦了部队官兵了。
二是架桥动作隐蔽、架设和撤收方便，生存能力强。84架运用了独具特色的双节双叠平推式架桥原理，成了世界平推式架桥车的经典之作。据悉，目前世界上也仅有德国的“海狸”架桥车采用了这一原理。84架与美国、英国等装备的剪刀式架桥车(架桥原理和过程见图)相比的最大优点是作业隐蔽，目标暴露特征小，从而大大提高了生存能力。美国的M60装甲架桥车，架桥时桥梁竖起时高达十余米，甚是壮观。这在敌火威胁小的情况下还马马虎虎，要是碰到双方激烈战斗的情况，恐怕就自身难保了。而84架的平推桥架设就十分隐蔽和方便。战斗中需要克服敌反坦克壕时，架桥车迅速前出到架桥地点，驾驶员操纵架桥机构先将叠在下方的桥节推出，尔后通过连桥机构将两个半桥连成一个整桥，再继续向对岸平推，当桥搭到对岸后，再用液压系统将桥的这一端放下，架桥车离开，桥就架好了。整个架桥过程3~4分钟就可完成，架桥动作不仔细观察难以发现；完成保障任务后，撤收也十分方便，架桥车从自己架的桥上开过去，从另一端将桥收起，继续随部队行动，绝对不会出现自己架桥自己过不去的问题。但话说回来，二战末期英国研制的邱吉尔桥柱式坦克架桥车(其架桥的基本原理是把底盘当桥墩子用，架桥时先开到沟、壕的底部，然后将桥升起并搭在两岸)还真有可能会遇到这样的尴尬情况。
三是适应范围广，保障能力较强。84架的桥梁安装在底盘上方，桥长18米，由两个各9米长的半桥组成。每个半桥分为两个桥节，每个桥节有主桥、副桥等机构。主桥采用箱式结构，由高强度合金钢焊接而成。主桥宽3.2米(桥宽可根据需要调整，以适应不同的坦克和装甲车辆通过)，可以通过重达40吨的坦克，保障我国的一代和二代坦克通过一点没有问题；副桥是主桥内的桥板，主要用于通过小型车辆如吉普车等，承重量达8吨，保障各种摩托化车辆通过也不成问题。由于主桥和副桥的承载力大，而且主桥的宽度也可根据需要调整，因此，它的保障适应能力强，保障范围广，可以适用于大多数装甲机械化部队。另外，它的架桥跨度可达16米，因此，足以克服反坦克壕(一般宽十米左右)和一般性的弹坑、雨裂等障碍物。
四是一桥多能，一桥多用。它防护力好，可以冒着敌人的枪林弹雨，迅速在各类障碍物中架设车辙桥，保障部队快速机动；它机动能力强，具有与坦克和步兵战车相同的机动能力，可以有效实施伴随保障；它可用于克服较窄的河流、沟渠、雨裂，反坦克壕沟、弹坑、崖壁等障碍物，也可用于加固公路的桥梁和被破坏的险桥等。其中，架桥车也有像坦克撞大树、堵枪眼一样的许多“另类”用法。比如，架桥车的架桥高差允许在4米以内，当遇到克服4米以下的陡壁等障碍物时，架桥车就可以当“梯子”用。它还可以在深不超过1.1米的水中架桥，因此，也可架设“水中桥”等等。
三、发展仍然任重道远
从我国开始研制坦克架桥车到现在已近半个世纪。84架的推出，填补了我军装甲机械化部队配套工程保障装备的空白，意义重大。但是，随着我军装甲装备的不断发展，未来战场环境的发展和变化，坦克架桥车的发展也应当与时俱进，推陈出新。
一是要与底盘基本配套和协调发展。84架是在79式中型坦克的基础上发展起来的，具有与二代以下坦克基本相同的机动能力，桥梁的承载能力也基本能够保障二代以下坦克机动(88式主战坦克战斗全重为38.5吨)，但是，保障战斗全重超过40吨的新型主战坦克就明显力不从心了，因此，需要发展与新型主战坦克配套的坦克架桥车。美国之所以在M1系列主战坦克列装后，很快就推出了以M1坦克底盘为基础的HAB重型突击桥，就是因为原有的M60装甲架桥车的最大承载能力只有54吨，难以保障重达60吨左右的M1系列坦克的机动。当然，坦克架桥车毕竟是特殊装备，需求量也不大，推出一个新型的架桥车后，可以在一个较长的周期内较稳定地覆盖同类底盘，没有必要每发展一个坦克底盘就要发展一个坦克架桥车。但是，底盘比较特殊的装甲装备又另当别论了。如，轮式机械化部队配备履带式坦克架桥车，就难以同步机动；两栖装甲机械化部队配备陆上重型冲击桥，就有点不伦不类，因此，有必要考虑为一些特殊装甲装备配套研制冲击桥。
二是多种桥型并举。目前，世界坦克架桥车的发展主要是剪刀式和平推式两大流派。剪刀桥和平推桥各有其优势，也各有其不足。平推桥的原理其实很像铁路铺轨机。由于平推桥需要靠坦克底盘作为桥的另一端的支撑和压载体，因此，桥的跨度不可能做得太大，否则底盘就可能成了“跷跷板”了。剪刀桥虽然技术复杂，架设“动静”大，但是，桥梁竖起后桥的一端落地并承受全桥的重量，底盘则主要为液压臂推桥提供支点，因此，桥跨可以做得很大。如美国的HAB重型突击桥，最初设计时为剪刀桥，试验架桥跨度达30米。还有更令人叫绝的：英国的“奇伏坦”剪刀桥，桥节前端可以弯过来当桥墩用，另一个架桥车上去后再往前架。未来我军装甲机械化部队可能在我国的南方、北方等各种地理环境下作战，地形千差万别，要求坦克架桥车具有更强的保障能力，因此，需要重新审视剪刀桥的利弊。笔者认为，装甲机械化部队比较理想的工程保障装备结构是：保障一线坦克分队冲击的为小跨度的平推式冲击桥；保障旅、团机动和战斗的为大跨度剪刀式重型突击桥；保障师以上部队机动的是机械化伴随桥和浮桥等。
三是积极采用新材料和新技术。国外第三代架桥车的桥体普遍采用了高强度焊接铝合金材料，桥轻承载力大。如美国的HAB重型突击桥最初设计时桥重为10吨，承载重量却达70吨。而84架的钢结构桥自重达8吨，承载重量仅为40吨。因此，84架仍有较大的改进空间。
四是装甲装备数字化是必然趋势，坦克架桥车当不例外。未来战场出现的坦克架桥车，将配有数字化终端设备，能随时接收部队的工程保障需求信息，可及时查阅战场的地形信息，可实时采集战场的工程保障情报，在动中完成架桥方式和地点的优化等等。孔凡清将言
84式坦克架桥车主要战术技术性能
战斗全质量：38.5吨
乘员：3人
车长(行军状态)：9.879米
车宽：3.270米m
车高(行军状态)：2.978米
单位功率：11.1千瓦/小时
单位压力：84.6千帕
最大速度：49～50千米/小时
最大行程：420千米
武器(自卫)口径/类型：7.62毫米/班用轻机枪
桥梁架设跨度：16米
架设和撤收所需时间：均为3～4分
桥梁额定承载量：主桥40吨副桥8吨
桥梁两端允许高差：不超过4米
装甲类型：钢装甲板
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