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(三)桥梁建设步入伟大的复兴时代
目前我国已经建成和正在建设的公路桥梁中，有8座斜拉桥、5座悬索桥、5座拱桥和5座梁桥分别在世界同类桥梁中居前10位。
——斜拉桥中有南京长江二桥、安庆长江公路大桥、武汉军山长江公路大桥、巴东长江公路大桥等，其中，南京长江二桥主跨628米，在世界同类桥梁中居第五位。
——悬索桥中除了位居世界第三的润扬长江大桥，还有跨径1385米、居世界第四的江阴长江大桥，以及宜昌长江公路大桥。
——箱型拱桥中有重庆万县长江公路大桥，跨径420米，在世界同类桥梁中居第一位。预应力混凝土桁式组合拱桥中有贵州江界河大桥，跨径330米，在世界同类桥梁中居第三位。
——连续刚构梁桥中有广东虎门大桥辅航道桥，跨径270米，在世界同类桥梁中居第三位。
——此外，上海的东海大桥，全长32.5公里，是目前世界上已合龙的最长的跨海大桥。
看到这组数据，很多人的反应是震惊。要知道，在20世纪80年代之前，我国还没有一座真正意义上的现代化大跨径悬索桥和斜拉桥。
在改革开放不断深入的今天，我国却凭借拥有一大批桥型多、跨径大、难度高的具有世界级水平的公路桥梁，跻身于世界桥梁大国之列，并正在向世界桥梁强国迈进。
特别是90年代以后，伴随着世界最大规模公路建设的展开，我国积极吸纳当今世界结构力学、材料学、建筑学的最新成果，公路桥梁建设水平得到极大提高，在长江、黄河等大江大河和沿海海域，建成了一大批有代表性的世界级桥梁。这些桥梁，成为展示我国综合国力的窗口之一。
据统计，在我国187万公里的公路上，有各类桥梁32万多座、1337.6万延米，其中长度超千米的特大型桥梁有717座。
有专家感叹，中国的公路桥梁建设，已经步入了伟大的“复兴”时代。之所以说是“复兴”，是因为我国有悠久的造桥历史，第一座石拱桥赵州桥举世闻名。
2005年10月13日上午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛在视察江苏期间，专程到在建的南京三桥视察，对桥梁建设者表示慰问，并对我国交通事业发展作出重要指示。
胡锦涛总书记对南京长江三桥给予了高度评价。他说，长江三桥的建成通车，对于沟通大江南北，完善交通网络，改善城市布局，促进区域经济发展具有重要意义。他认为，大桥的建设，在我国桥梁建设史上又写下了一个新的篇章。他希望，在大桥通车以后，既要把大桥经营好，又要把大桥管理好。
2005年4月30日，润扬大桥正式建成通车。润扬大桥，全部由中国人自己设计、自己施工、自己监理、自己管理，所用建筑材料和设备也绝大部分由我国自行制造或生产。它是我国第一座由悬索桥和斜拉桥构成的特大型组合桥梁，其中南汊主桥为单孔双铰钢梁悬索桥，主跨1490米，目前位居世界第三，可通行5万吨级巴拿马货轮。
润扬大桥建设条件复杂，技术含量非常高，施工难度特别大，极具挑战性，不仅为我国桥梁建设史上所罕见，在当今世界桥梁史上也少有。大桥的南北锚碇工程、深水桩基工程、塔墩施工、缆索系统架设、钢箱梁制造、钢桥面铺装等技术都十分复杂，被国际桥梁专家称为“中国奇迹”。美国联邦高级公路代表团专家看了润扬大桥后说，美国要向中国学习桥梁建设技术。国际桥梁协会主席伊藤学先生在参观大桥后认为，这是他看到的“最漂亮的混凝土”。
据了解，目前，我国还有一批世界级桥梁正在建设或进行前期工作。苏通长江公路大桥，跨径达1088米，将创造斜拉桥桥型的多项世界之最：主塔最高、群桩基础规模最大、斜拉索最长、跨径最大。杭州湾跨海大桥，全长36公里，是目前世界上在建的最长公路跨海大桥。此外，还有东海大桥、崇明岛过江通道、深港西部通道大桥、港珠澳大桥等。
业内人士评价说，它们的建成，将会再次吸引世界的目光，并极大地丰富世界桥梁宝库。
(四)新理念工程示范全国
“公路还能这样修？”所有走过四川省川主寺至九寨沟这条公路的人，总是禁不住发出这样的感叹。完全融入周边环境的川九公路，与美丽的九寨沟相得益彰，给迷人的九寨风光又增添了一道独特的风景线。
川九公路，是交通部推出的中国公路与自然环境相和谐的交通环保示范样板，也是我国的第一条环保标志性路段。交通部公路司司长张剑飞评价说：“川九公路起到了用新的理念建设中国公路的示范作用，它是开创交通建设与自然相和谐的典范，是交通新跨越的一项标志性工程。”
当然，川九公路的示范意义还远不止这些。交通部知情人士告诉记者，交通部旨在通过这项示范工程，积极探索交通可持续发展的有效途径。
早在2003年初的全国交通厅局长会议上，张春贤就明确指出，交通的发展，应该是数量、质量、技术、管理的同步跨越。他要求正确把握发展度、协调度、持续度三者的关系，正确处理局部与全局、眼前与长远的关系，正确处理发展与人口、资源、环境的关系，认真解决好发展速度与建设质量、规模扩张与合理把握标准、生态环境保护与合理经济的工程方案比选、建设改造与养护管理等诸多矛盾，从而保持交通健康、稳定的发展态势。一句话以概之，全面树立可持续发展观，走交通可持续发展之路。
“为现在的发展尽力，为未来的发展负责”。有人这样解读科学发展观。
著名经济学家胡鞍钢，在交通部举办的一次针对其决策层官员的学习班上，对张春贤部长讲述了自己的观点——交通运输业的发展将直接影响未来中国的发展模式。
对此，胡鞍钢有自己的解释。中国是资源匮乏的发展中大国，能源资源和生态环境挑战是中国长期发展的最大“瓶颈”，“跨越式”“绿色”发展这一非传统的现代化发展模式将是中国发展的必选之路。交通运输业目前在国民经济中具有较高的结构效率，而且这一比重预期将在未来30年再翻一番。与此同时，在世界未来石油消费增长中，交通运输业将成为新的石油消费增长点。这一切，决定了交通运输业发展模式的选择，左右中国“绿色”发展的权重。
如果在2002年，随着京珠高速公路湖北境内的建成通车，一条长达339公里、凝聚着现代环保意识和深厚文化底蕴的“艺术长廊”让人感到震撼的话，那么此后，川九公路、开阳路、宁杭路，一条条秉承先进理念建设完成的公路，则一次又一次给人带来惊喜。连一位在公路领域有着几十年从业经验的老专家，也对记者一遍遍地赞叹：我们的路是越修越好了！
这种转变，看似简单，实际很难。
第一个困难是理念的转变。过去，由于条件所限，在公路建设中对环境保护考虑得不是很多。近些年，尽管考虑环保比过去多了，但在具体做法上还值得商榷。一般人认为环保就是种树、种草，开挖以后把护坡做好，种上草就行了，没有考虑怎样最大限度地减少对环境的影响。提出“不破坏就是最大的保护”，这是建设观念上一个重大的转变。
第二个困难是虽然理念转变了，具体怎么做却不明确。此前，国内公路建设与环境保护结合得比较理想的还不多，大填、大挖比较普遍，给环境带来不少负面影响。比如护坡的问题，普遍采用的是六边形砌块或浆砌片石，不美观，也不经济。线型选择有时也存在这种现象。另外，线型怎么与地形结合，包括怎样消除安全的隐患，这些都没有现成的经验。
2002年7月，交通部派出一个专家组对川九路进行调研。张春贤专门抽出时间听取了专家汇报，最后提出了“公路建设与环境保护并举，公路发展与自然环境和谐”的指导思想。即：川九路建设要以生态环境保护为核心，最大限度地减少对生态环境的破坏；坚持“以人为本”，充分满足人们对出行的安全性、舒适性、愉悦性要求；在生态环境保护上，要突出与当地的自然风光相协调。川九公路建设完成后，还总结出了“设计是灵魂”等一系列经验。
也许外行人很难理解，随着国家高速公路网和农村公路网的全面实施，高速公路向山区延伸，普通公路建设方兴未艾，使得公路建设对土地资源的依赖越来越大，环境保护的要求越来越高，建设资金不足的矛盾也日益突显，这些理念的确立，带来的是公路建设管理、设计、施工、监理等全方位的理念创新和工作创新，目的是千方百计节约每一寸土地，精雕细琢每一个工程细节，精打细算用好每一分钱。
2004年，资源节约型交通发展之路在全国交通工作会议上的高调提出，以及随后推出的一系列行业引导政策，使全交通行业的可持续发展有了更明确的路向。
在交通部专家委员会2005年年会上，交通部副部长冯正霖再次强调，要珍惜土地、河流、深水岸线等稀缺性资源，统筹协调各种运输方式，考虑降低社会效益的综合成本，提高综合服务能力。
另外一些新理念工程也可圈可点。
——京沈高速公路联网收费工程。2003年10月20日启动，沿途共撤销了4个主线收费站点，千里京沈实现了一卡通行。对于这个难在相关省市的认识统一，而非难在技术上的问题，交通部做了大量协调工作。。
——公路交通安全保障和危桥改造工程。几年来累计投入资金150多亿元，消除行车安全隐患6万多公里，改造危桥7000多座。
此外，开辟煤炭公水联运通道，构建全国鲜活农产品运输“绿色通道”网，联合七部委开展车辆超限超载运输治理，推进京杭运河船型标准化……
张春贤说：“各级政府交通主管部门，要有责任意识和大局意识，其工作的出发点，要以人为本。”这应该是对新理念工程的最好诠释。
(五)区域规划加速中国经济共融
自2003年起，区域经济就一直是中国年度经济最炙手可热的话题之一。
让我们把目光投向中国经济最活跃的长江三角洲地区。
1992年浦东的开发开放，将上海重新拉回到了世界经济体系之中，至少，其作为长江三角洲龙头的作用已经开始显现。事实也证明，时势在逼迫上海对竞争者放低姿态的同时，对内，它需要更加重视与长三角城市间以至于更为广阔的长江流域经济腹地的合作。
曾经有位金融界的资深人士说，美国在东部发展十三州的时候，波士顿、纽约带动了整个东部发展，上海应发挥类似的作用。
如果按照这个思路，那么，加快长三角地区经济发展不仅是现实的需要，也是未来的必然选择。中央一再强调，东部地区加快发展，有利于增强国家财力、物力和科技实力，更好地支持中西部地区的发展。而从今后的发展趋势看，长三角经济发展速度仍然会超过全国平均水平，与中西部地区经济发展的绝对差距和相对差距都会拉大。这种状况虽然在一个时期内难以改变，但从中央协调区域经济发展考虑，必然会要求长三角地区努力做到经济发展水平相对差距扩大的幅度下降，从经济发展的前景能够看到差距缩小的可能。所以，苏浙沪不仅要自己继续加快发展，率先全面建成小康社会，率先基本实现现代化，更肩负着协调全国区域发展、担当“经济引擎”的重任。
而长三角地区的经济要取得长足进展，率先基本实现现代化，为全国经济发展起到龙头作用，正如黄菊副总理所强调的，一个重要的前提是必须率先实现交通现代化。因为，不论是从过去、现状看，还是从未来、发展看，长三角经济的繁荣与经济结构的优化都与公路，水路交通的支撑作用密切相关。公路、水路交通已成为保障长三角地区经济持续快速增长、加强对外辐射和参与国际竞争的重要基础和不可或缺的条件。
2004年1月28日，我国就区域交通一体化发展问题召开了首次最高层次会议。除了苏浙沪的父母官，此前很难聚首的中国“金融三巨头”人民银行行长周小川、银监会主席刘明康、证监会主席尚福林坐在了一起。
在这次会议上，黄菊副总理明确指出，长三角两省一市要坚持效率优先，协调发展，使各自的优势变成综合优势和整体优势，达到提高竞争力，互利互惠，共同发展，提高整体竞争力的目的。要优化区域交通网络，整合交通资源。他说，上海以其优越的地理位置、雄厚的经济基础和人才与管理的优势，成为长江三角洲的核心和龙头，在全国和长三角地区的经济地位举足轻重。同时，江苏和浙江的发展空间大、资源丰富、外向型经济发达。苏浙两省要进一步与上海接轨，形成优势互补的局面。上海地理和经济优势的发挥，尤其是国际航运中心的培育，除了依赖于自身建设之外，也需要分工明确、运转协调的江浙腹地包括港口群的支撑。因此，上海交通的发展也只有依托长江三角洲这个腹地，立足长三角、面向长三角、服务长三角。
交通部部长张春贤提出了以区域规划加快长三角交通协调发展的初步思路。他说，区域规划要从区域整体的需要出发，提出综合性、组合型的基础设施和服务体系框架，以发挥系统的最大效益，达到共同发展的目的。
彼时，中国其他几大经济区也已进入交通部的视野。
2月8日至14日，春寒料峭。交通部部长张春贤的东北之行，却让老工业基地的1.05亿人提前感受到了融融的春意。
东北曾经有过辉煌的历史。中国政府集中了300多亿元固定资产投资创建的以能源、原材料、设备制造业为主的“新中国工业摇篮”就诞生在这里。但最近20年来，东北老工业基地却步履艰难，缺乏活力，工业总产值占全国的比重猛跌9.7个百分点。“东北现象”一度成为困扰中国经济的最大难题。
作为一项既定国策，“振兴东北”已经开始让人憧憬东北将成为继珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区之后的中国内地经济“第四增长极”，并将开创一个“新东北时代”。甚至有媒体称，振兴东北是一场新的“辽沈战役”。
作为东北亚的地理中枢，东北地区具有毗邻俄罗斯、韩国、朝鲜等国家的区位优势，是我国参与东北亚区域合作的前沿。与俄罗斯、蒙古、朝鲜、韩国、日本等邻国具有很强的经济互补性，也是沟通东北亚和欧洲的距离最近的大陆桥。一直以来，公路、水路交通运输就承担着东北地区区内、对外沟通的大部分客货运输任务，为促进东北地区经济发展和经济结构优化提供着有力支撑。
随着老工业基地振兴步伐的加快，交通运输的瓶颈制约越来越明显。东北地区的交通如何统一规划，整合资源，协调发展，以区域交通一体化推进区域经济一体化，为振兴东北当好先行，是张春贤此行的重要目的。
在进行了实地走访，并分别与三省的交通厅、计委、财政厅、国土资源厅、经贸厅、农业厅、林业厅、商业局、金融办以及企业界人士进行了广泛座谈后，张春贤建议地方政府，东北三省的交通建设要站在全面支持和服务于整个东北地区振兴的高度，开拓思路，拓宽视野，主动融入东北地区交通一体化中去，为加速东北老工业基地的改造和发展提供强有力的支撑，通过区域交通一体化来共同推进区域经济一体化，使三省各自的优势变成综合优势和整体优势，实现共同发展。
自2004年底开始，《长江三角洲区域交通发展规划》、《珠江三角洲区域交通发展规划》、《振兴东北老工业基地区域交通发展规划》、《促进中部地区崛起区域交通发展规划》、《京津冀暨环渤海等区域交通发展规划》，以及《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》陆续由交通部编制完成并向全社会发布。
短时间内集中出台的这一系列规划，大大增强了交通发展的前瞻性、科学性和指导性，为行业的长远发展和兴旺发达奠定了坚实基础。业内人士断言，继20世纪80年代实施“贷款修路，收费还贷”政策、1998年实施扩大内需的积极财政政策、2000年实施西部大开发政策以后，我国交通发展迎来了最大的又一个契机。
有专家指出，就更广泛意义而言，不管是过去还是现在，人们对这几大经济区都倾注着太多的关注和希翼，如果加上现代化交通运输体系的支撑，它们必将不孚众望，为全国区域协调发展作出新的更大贡献。
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