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2005年12月21日，《商务周刊》和零点公司联合发布的“2005宜居城市排行榜”显示，北京市的排名由2004年的第3位跌至第15位。遭遇同样下跌窘境的还有天津、广州、郑州、南京等十几个城市。这些城市此前都曾公开表态要建设“宜居城市”，本次民意调查的结果却显示，它们的宜居程度都不高。
2005年1月，国务院正式批复了《北京城市总体规划(2004～2020年)》，规划中首次明确提出，北京要建成“宜居城市”。此后，“宜居城市”的概念迅速在全国范围内普及。
什么叫做宜居城市？一个城市是否宜居，到底该由谁说了算？
中国城市科学研究会副秘书长任致远认为，“宜居城市不是自封的，不是长官说出来的，在这个问题上，在城市中生活居住的人最有发言权”。零点公司研究人员也表示，他们此次发布的《2005中国城市宜居指数报告》正是基于“居住者”的角度做出的。
报告指出，2005年中国城市宜居指数的平均得分为65.7分，只能算“勉强及格”。其中，交通条件、城市环境、空气质量、经济水平、社会治安和社会保障等被广泛认为是评价一个城市是否“宜居”的重要标准。
从这个标准来看，北京市在宜居榜上排名的下跌，显然是被交通条件拖了后腿。数据显示，74%的小城镇居民花在上下班路上的时间不到1小时，其中三成多的人只需要10分钟。“这在北京简直就是做梦。”为了提高工作效率，王先生早已习惯了用手机在公共汽车上和客户开会、谈判。他说，现在经常是公交车到站了，他的生意也谈妥了。
2004年，北京市政府投入350亿元用于改善北京的交通状况。从现在开始到2008年，政府预计还将为此投入1800亿元。然而，交通似乎不是一个高投入就可以高产出的项目。在不少人眼中，北京至今仍是个“交通残废”的城市。
公交车是北京人出行的主要交通工具。从几年前开始，北京市政府陆续更换了一些公交车型，从以前的“大通道”、“双节棍”，换成了更舒适的车型，还同时增加了不少新线路，开辟了公交车道。但是，问题并没有就此解决。“坐着舒服点儿的车都不能用月票，票价也贵，能用月票的车肯定人多，空气还不好。”一名市民向记者抱怨道。
在北京，沿三环路行驶的300路公交车算得上是典型中的典型了，它每天的总载客量和冰岛整个国家人口的总数持平。某网友就回忆说：“1996年坐300路，我提前站起来往门口挪准备下车。可凭我1.80米的个儿、80公斤的体重，两分钟愣是没站起来，我拼命往门口挤，还是没下去车。”
几年前，300路更换了新车型———“陆地巡洋舰”，个头儿比原先大了不少，发车的频率也提高了。可是，还是有很多人只坐了一次，新皮鞋就被踩烂了。
对于北京市的交通状况，有专家称，单靠修路、增加公交车次解决不了问题，关键是要处理好人和车的交叉、车和车的交叉问题。在2004年的北京市人大会议上，有代表提出地铁换乘设计不够人性化，王岐山市长高调支持说：“我太同意这个意见了。”
事实的确如此。北京地铁1号线距离客流量庞大的北京西站1.5公里，人们出了火车站，不得不扛着大包小包步行20分钟左右才能找到地铁。地铁13号线在西直门换乘2号线时，乘客必须全部出站，穿过一个广场，耗时10分钟以上。
从现实情况来看，一味指责市政府不作为显然有失公允，但如果以“人文”标准来衡量，北京市的一些举措确实与“宜居”标准有着不小的差距。
居住在人民日报社院里的李女士向记者讲述了她家门口的交通改造：2005年夏天，好像一夜之间，金台路、朝阳路上的大树就被挖走了，精美的汉白玉栏杆也被扳倒堆在路边，烂摊子搁了足有两个来月，道路拓宽的施工才开始，而且进展缓慢。将近半年的时间里，金台路、朝阳路交叉的红庙路口附近老堵车，下班高峰时间，李女士经常提前两站下车，步行回家，直到最近一周这种情况才有所改善。
值得注意的是，零点公司的调查发现，像李女士这样关心周围居住环境的居民多是中高收入者，更多低收入者的最迫切要求还只是改善自己的住房条件。
2005年12月中旬，北京市政府向市民反馈了年初时承诺的54件事，其中就包括“本市已竣工经济适用住房面积272万平方米，超额建设72万平方米”。
一周之后，12月21日的《新京报》报道了这样一则消息：北京市大型经济适用房社区回龙观龙跃苑小区多栋楼房一楼发生地面坍塌和下沉，最深处下沉10厘米。部分尚未入住的业主非常担心发生整体坍塌。
12月27日，北京另一个大型经济适用房社区天通苑又开始放号了。毫无悬念的是，这次仍然有上百人坚持自带帐篷、棉被和干粮在楼外彻夜守候。
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