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资料图片：运十
运十停放在地面
大飞机中国造决策始末
拥有中国自主的大型飞机是几代中国航空人的梦想。在经历多年的曲折和争论后，中央政府立足今后15年中国航空市场的巨大需求和中国航空工业的长远发展，毅然决定发展大型飞机。
“我又鼓起了劲儿！”81岁的胡溪涛说。这位不断上书中央，建议中国自己制造大飞机的原航空工业部飞机局局长，终于可以长舒一口气了。
3月14日，国务院总理温家宝在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，此前大型飞机也首次被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要2006-2020》“重大专项”。
这是中国继1980年代首个大型飞机制造项目——“运10”下马后第一次公开宣布要造大型飞机。业界所说的大飞机，一般指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
从1980年代中国第一代大型客机运10的发展被搁置之后，国内航空界对发展大型飞机的必要性和方向争论甚多，在中国经济实力日益强大、航空运输迅速发展的今天，研制中国自主的大型飞机工业被提上日程。
根据中外各方的预测，今后20年，中国至少还需要增加1500架大型飞机，采购这些飞机还需要1000亿美元，这是国家决定自主发展大型飞机的产业背景。
上马大飞机
至少在今年年初，胡溪涛还不知道自己的建议的反馈效果如何。
今年年初，中国科学院院士王大珩以及胡溪涛等一批航空界院士专家又一次上书中央恳切表示：中国应自主研制大飞机。退休之后，胡溪涛一直给国家领导人写信建议发展大型飞机工业。
不久，好消息接连而来，让胡溪涛倍感欣慰。
1月4日的国防科技工业工作会上，国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体透露，“十一五”期间将适时启动大飞机的研制。
2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机研制被确定为中国未来15年里将重点实施的16个重大专项之一。
3月14日，十届全国人大四次会议表决通过了关于国民经济和社会发展第十一个五年计划规划纲要，大型飞机被列入纲要，特别是在高技术产业工程重大专项中，干线飞机被提到了醒目的位置。
“这是我国研制干线飞机第一次由全国人民代表大会通过。”胡溪涛说。
据记者了解，此次大飞机的研制被提上以事日程，与2003年3月中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书温家宝总理密不可分。院士们在信中就发展我国大型喷气运输机提出建议。
院士们上书1个月后，正值SARS期间，温家宝总理视察北京航空航天大学，提出了“发展我们自己的大飞机担子落在同学们肩上”的希望。5月25日，温家宝专门看望了王大珩，温家宝说，“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听您的意见”。他同时表示，国家正在研究和制定新世纪的科技规划(即现在的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》)。2003年6月，国务院决定成立国家中长期科学和技术发展规划领导小组。2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
随着论证组的调研深入，航空界原先的争论又出现在调研组的同志面前。
西安飞机制造厂原总工程师告诉记者，国内关于发展大飞机方面，长期存在三个分歧：支线和干线、民用和军用、国际合作和自力更生，在此之下，还有东部和西部之争。
一位接近论证组的人士告诉记者，直到温家宝总理2006年1月中旬在全国科学技术大会讲话之前，反对直接发展大型客机的声音还很强烈。反对者们没有直接反对发展干线飞机，而是要求先发展军用大型运输机。
中国航空第一集团公司的一位顾问接受记者采访时表示，现在发展干线飞机的关键技术储备、原材料和国家适航证的获得都存在困难。所以中国航空第一集团的一些专家比较倾向先发展大型军用运输机，然后逐步过渡到大型客机。
一位熟悉内情的人士透露，由于几方观点对立，2005年年底，调研论证结果出现几次反复，甚至最终上报给国务院的报告的文字措词也经过再三修改。
据了解，2006年1月，在全国科学技术大会上，温家宝总理在讲到中长期发展规划时，特别脱稿谈了关于大飞机的问题。温家宝说，到2020年以前，至少还需要增加1500架大型飞机，还需要花1000亿美元的投资，这是一个大问题。
“显然，总理讲的不是军用运输机！”中国航空第二集团公司一位参会的退休官员说。
“现在再次上马大飞机，一方面是现实需要，另外就是大飞机对国民经济有很大的带动作用，中央这是从长期性、战略性来考虑。尽管有不同意见，还是定下来了。”该官员说。
科技部政策法规和体制改革司主管副司长梅永红在接受《南方周末》采访时表示，通过中长期规划，大飞机要不要发展、有没有能力发展这一最关键的问题已经解决。
在此之前，长达30年之久，中国大飞机的上下马一波三折。
运10搁置引发大讨论
2000年9月28日，“运10”首飞20周年纪念会在北航召开。王大珩、张光斗、任新民、张维等近几十专家参加。事隔20年后，运10再次成为争议的焦点。
运10起源于“708工程”。1970年8月国家下达代号为“708工程”的任务，后定名为“运10”。1980年9月26日，运10试飞成功。但是，就是这样一架飞机在其成功试飞后，却最终下马。
“这么大的国家没有大型客机，实在与国家地位不相符，如果运10不停，一直搞下去，绝对不是现在的局面。而由此引发的大飞机的争论，也为我国航空事业发展的技术储备造成了很大的损失。”中国航空第一集团公司的一位顾问说。
运10下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。
1984年6月4日，上海飞机研究所219名研究人员联名向中央写信，表示，“不要花巨额外汇去组装DC9超80，建议在运10基础上发展我国民航工业。”
1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即“863计划”。
在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的三位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。当年11月，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。
而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以大支线即70-100座飞机为突破口，然后发展干线飞机。
国家科委报告上呈之后，当年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机。这是在运10下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。
据了解，在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的“2000年中国航空工业发展战略研究报告”中，在民用航空技术中提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书做出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。
1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。
1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时，乐观估计“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。
但是，上干线飞机毕竟不是一件轻而易举就能取得共识的事情。专家回忆，当时航空工业部一边在贯彻中央的决议，一边表示，“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切、更需要”，研制干线飞机“可能是下个世纪的事情”。
据了解，1993年10月，当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门下发了由总理、副总理批准的会议纪要，要求要下决心，不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。
1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。这也即要发展更大飞机。
但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，却强调要以研制100座级飞机为突破口。
曾参与运10研制工作的老专家程不时回忆了当年的干支线之争激烈程度。
在北京举行的一次会议之上，有关部门欲砍掉大飞机项目，结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中，只有程不时主张做大飞机，另外一个专家主张小飞机，但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后，科技部的一位处长感慨了一句，“我听了这个会，感觉是21比1.5。”
“三步走”的摸索
在争论的同时，中国航空业发展采取了三步走战略。
按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80 ／ 90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，中国停止了和麦道的合作，空客也相继终止了和中国的合作。“三步走战略”由此宣告终结。
程不时告诉记者，对三步走战略在航空业界也是争论颇大。最后，有关部门要求“停止争论”，要统一思想。
1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机。
随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制生产具有自主知识产权的50-70座级并具有市场竞争力的新型支线飞机被作为突破口。2003年，中国航空第一集团公司宣布，要以新支线飞机发展为契机，适时发展大型民用飞机。
现实的困难
峰回路转，“十一五”规划制定期间，大飞机研制重新提上日程。不过，问题又接踵而来——造大飞机的投资怎么解决，技术如何支撑以及市场是否认可中国的大型飞机。
以空客来说，在其早期发展的时候，政府补贴了其大量的研发资金。相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会一位人士称，大型飞机研发阶段需要集中全国力量，同时要利用国际上的力量，包括国外技术人员参与都有可能。前期的研发费用是由国家投入，研发完成之后，到产品化阶段，会吸纳一些其他投资，采取市场化的方式。“把企业未来的生产由国家投入资金承包下来，是不可能的。”
作为中国大飞机未来的竞争对手，空客中国有限公司的一位人士认为中国有能力发展自己的大型飞机，但能否达到波音、空客的水平，还需要时间检验。
“技术研究类似产品的开发，没有市场的需求，就没有根本性的动力。它的动力一定来自于市场，通过市场的反馈能对研发进行支持，这才是一个良性的循环。”科技部政策法规和体制改革司主管副司长梅永红说。
在得知国家将发展大型飞机之后，中国本土的一些新兴航空公司对此态度谨慎。民营航空公司鹰联航空公共事务总监胡文彬告诉记者，中国发展自己的飞机，关键是在保证安全的前提下，降低航空公司的运营成本。
程不时认为，现在发展大飞机，更为关键的是要改变体制，做好规划。
中国第二航空集团公司一位退休官员介绍，1999年中国航空工业总公司改组成两个集团后，中国航空工业的精华全部保留到第一集团公司，第一集团公司和第二集团公司的科研单位比是12∶1，国家投资比是8∶1。
西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会一位人士指出，对此项目国内的两家航空集团都会去争，这涉及到其未来的长远发展，如果不能实现联合的话，会带来很大的问题。
胡溪涛告诉记者，最近他和一些老专家又给中央写了《关于尽快组织落实大型民机研制的建议》，提出了要迫切解决大飞机专项的组织领导和体制问题。特别要把根基打好，选择合适的人员来领导大飞机的研制。
“我对大飞机发展乐此不疲！”4月2日，胡溪涛乐呵呵地对记者说。
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