北京出租车调价 为啥总让消费者受伤？

    北京出租车的调价预案表明，北京市将有６．３６万辆出租车的租价达到２元／公里，虽然说其他车型租价标准和收费办法都不变，可现存的３０００辆１．２元／公里的夏利车也将在年底被淘汰，全部换成每公里２元的新车，消费者打的费增加已经不可避免。而且，今后出租车的租价、燃油补助将随着油价的起伏而变动。

    提价已经不可逆转

    ４月１７日晚１０点，记者来到北京国贸大北窑，就媒体刚刚报道“调价预案基本确定”的消息进行采访调查。当记者一说到调价预案确定的消息，旁边的出租车司机一听立刻围了上来，炸了锅似地纷纷询问，当记者详细解说后则听到一片唉声叹气，有的更是强烈反对：“本来一些乘客就愿意坐夏利，便宜啊，可现在真的要涨价，往后更拉不到人了。”一位开伊兰特的出租车司机告诉记者，“而且相对黑车而言，正规出租车有等候费、超公里费、夜间费等收费项目，这下更没有竞争优势了。”根据有关部门给出的数据，北京出租车空驶率已经超过了４０％，而司机们的感受则约５０％。

    经过最近一年多大规模的出租车换代举措，北京已经在实质上完成了一次出租车租价的上调，这已经使广大市民支付了更多的交通费用，而更高的打的费无疑会抑制市民打的的欲望和需求。记者就调价预案随即采访了５位消费者，他们均表示以后出门时会考虑减少打车的次数和时间，多选择其他交通工具。“除非是晚上没有地铁、公交车真没辙时，才会打车。”做传媒的李先生这样告诉记者。

    听说出租车费调价预案的消息，最高兴的要属黑车司机了。在四惠公交站，十几辆黑车在马路边等客。“油价又涨了，生意怎么样啊？”一位开捷达的黑车司机告诉记者：“现在车太多了，不好干，我们反正是拉多少赚多少，影响不是很大。”“知道吗？出租车调价预案已经出来，１．６元／公里车型的租价标准可能要提高到２元／公里。”“是吗？”这位黑车司机先是有点惊讶，随即面露喜色地回答说：“正规出租车一旦涨价，老百姓坐的少了，我们的生意自然也就好了，足够把因油价升高造成的损失补回来。”

    此外，调价预案也涉及北京市将建立油价与租价的联动机制：当燃油价格持续上涨到一定程度时，依次启动企业向驾驶员发放燃油补助、向乘客收取燃油加价、适时调整租价等应对燃油价格上涨的措施，当燃油价格持续下调时，按相反的程序采取措施。“当初制定调价方案时，说是燃油上涨的负担将由企业、司机和乘客三方共同承担。”开了８年出租车的张师傅告诉记者，“而照目前看，油价与租价的联动机制把运营风险最大程度地转嫁给了出租车司机，把油价升高带来的负担最大程度转嫁给了消费者，出租车公司基本上还是可以旱涝保收。”

    “份钱”还是雷打不动

    目前，出租车收费价格取决于三个因素：直接成本（油价、维修、保险费等），间接成本（出租车取得营运资格所要缴纳的管理费或承包费）和司机收入。记者在采访中了解到，司机和乘客大多希望进一步降低起步价，以提高乘车率，既方便乘客，又增加司机收入，但这样做的前提是同步降低司机上交的“份钱”，这必然会直接影响到公司的利益，也间接伤及出租车企业的主管部门。

    北京的出租车行业采取的是司机承包制，无论经营盈亏，司机每月都得按时按量向公司上缴“份钱”。据了解，目前北京一般单班的出租车每月公司要收约４５００元的管理费，双班的则要收６０００元左右，而收取这笔钱的出租车公司大多并不负责车辆维修等日常花费。“每天早上出门就欠了公司２００多块，前８个小时给公司干，然后挣油钱，最后加班加点才是给自己干，真是时间越开越长，钱越赚越少。”出租车司机张师傅很无奈地告诉记者。

    张师傅给记者算了一笔账：出租司机一般使用９３号汽油，目前每升涨了０．３９元。按照每天跑３００公里左右计，每百公里油耗９升左右，每天多支出汽油费１１元，一个月就要多支出３００多元。“一个月３００多元对出租司机个人来讲是笔负担，可涨价一旦成为事实，恐怕打车的人更少了，为什么就不能让公司减点份钱呢？再说，出租车公司一般所支出的无非是牌照费、各种税款、保险以及车辆折旧费，毛利超过５０％。”张师傅告诉记者。其实，出租车司机的困境早已存在，出租车行业种种不合理现象也并非来自油价上涨。油价上涨只是将这些问题凸显出来，出租车行业或许是尚未市场化操作的所剩不多的几个行业之一，所凭借的正是出租车经营权。

    据了解，北京出租车从１９９６年开始进行总量控制，不再审批新的企业和个体户，从那时起，北京的出租车一直是６万多辆；并且，北京的汽车出租经营的准入门槛偏高，对所有制、技术、资历、身份等都有严格管控。曾有多位出租车司机向北京市运输管理局提出经营出租汽车的申请，而市运管局以“本市出租汽车实行总量控制”为由作出《不予批准决定书》。“可以说，为了避免‘过度竞争’，交管局对准入数量做了人为控制，运营执照成了身份不菲的稀缺资源，谁得到了它，必然要借它生财。”法律专家杨博士告诉记者。

    利益调控机制不畅

    “按照一辆车单班一个月运营总收入１．２万元计，如果载客率升高１个百分点，就意味着提高运营收入２４０元，只要想办法提高２个百分点的载客率，油价上涨为出租汽车运营带来的上升成本，就会被抵消掉”。这样一笔账，出租司机心里明白得很。因此，每当管理部门要提高出租车运价之时，司机们都是一片反对之声，而且一定会给出相反的意见——降价。但奇怪的是，大多数司机的意见从来没有获得过主管部门的响应。

    事实证明，出租车司机缺乏与政府和企业沟通的利益代表人，沟通渠道不畅通。出租车行业在很多地方都属特许经营范畴，在准入门槛的障碍下，司机没有议价能力，行业利益调整滞后。“北京市虽然有出租汽车暨汽车租赁协会，都是由出租车经营公司组建的，有的象征性吸纳少数司机会员，但也不能代表大多数司机的利益。”出租车司机张师傅告诉记者：“出租车公司的工会，也基本是企业正式员工参加，出租车司机一般很难入会。”

    长期以来，出租车的承包费用、服务价格一直都没有改变，而油价、营运市场环境均发生了巨大变化。“平时，我们的建议都没有办法到达政府那里，到了不能承受的时候，要么是罢工，要么是去开黑车。”出租车司机张师傅这样告诉记者。在听记者说“北京出租车的调价预案将于进期在网上公布，预计调价听证会有望在本月底召开”时，张师傅觉得还是有点盼头：“毕竟调价预案还要进行听证，能否按照目前的预案执行还很难说。”据悉，国务院纠风办日前要求，全面清理针对出租汽车的收费项目，严禁各种乱收费、乱罚款；切实保障出租汽车从业人员的合法权益。