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4月11日，美国华盛顿，中国航空器材进出口集团公司与美国波音公司签订80架新一代波音737客机的购买协议，涉及资金416亿元人民币。在波音销售副总裁拉里迪肯森于掌声中合上签字本的那一刻，这家国际航空市场的“巨无霸”完成了迄今为止中国民航史上最大的一笔客机交易。
事实上，国内航空公司仅去年就与波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”，订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议。与此形成尴尬对照的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，不够买一架空客A380。一时间，中国民用航空市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
“其实，目前的中国民机市场被波音空客‘双寡头’垄断的局面，实际上就是全球民机市场的缩影。”多年研究国际民机市场的中国一航民机部部长汪亚卫，在接受《瞭望新闻周刊》采访时冷静指出，目前民机市场甚至可以说是全球垄断程度最高的行业，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司。”
作为中国航空制造业领军者的中国一航总经理刘高倬，总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，更为透彻地告诉《瞭望新闻周刊》，“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。” 民用飞机“洗劫录”
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布，“目前的市场情况表明，现在启动C系列飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80～100座飞机的未来需求。”这则消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击小座级干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音空客不太注意的支线飞机市场，占有20～92座支线飞机市场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机的“双寡头”垄断局面，庞巴迪公司决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机，尽管这家公司把C系列定位于高端支线飞机市场和低端干线飞机之间的航空市场，但仍然直接进入了与空客A318和波音737-600的竞争地盘。此举遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全球没有一家航空公司拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。据汪亚卫介绍，近20多年来，面对世界民用航空工业的惨烈竞争，许多航空制造企业或破产或被兼并或退守小型民用飞机市场，一败涂地。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼致力于搞民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的BJ哈比比博士。这位官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉公司)。
在哈比比的主持下，IPTN公司从西方大量引进专家，同时派出了大批人到西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。尤其是哈比比身居总统时，国家全力投资搞民用飞机制造，先是与西班牙合作研制了30～50座的CN235，全球销售表现不错。而后，IPTN公司独立研制了70～90座的螺旋桨飞机N250，这架一流人才研发的当时具有国际先进水平的飞机，得到了印尼11亿美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界民用航空界提起支线飞机后起之秀，代表者就是巴西和印尼。
就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，并给出一个结论：苏哈托、哈比比国家政权把国家很多财富投到民用飞机工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼，但有一个条件：一分钱都不能往民用飞机上投。
IPTN公司因此随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被外国公司吸收走了。事后，有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有民机垄断企业的因素。IPTN公司当时不切实际地在N250的基础上又提出要搞一个100座级的喷气飞机，这就是110座的N2130。印尼这雄心勃勃的一步，实际上就是想往小座级干线飞机走，参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。
汪亚卫今年2月考察了举国之力兴办的IPTN公司。这家公司非常愿意和中国人合作搞多用途飞机，但IPTN公司主要技术是螺旋桨飞机，且资本、人才、设备和经验上已不具有优势。汪亚卫说，“当时这家公司领导人看见我们时，其眼神透露着复杂的内容，那意思是，‘我们当年比你们风光多了，现在你们俯下身来可怜我们。’”
其实，对待竞争者，波音、空客一视同仁，无论东方西方，无论大国小国，只要敢于挑战其禁地，封杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在列强的挤压下，在国际市场竞争中失败，日本政府最后损失了330亿～360亿日元，自此完全退出了民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100、德国70～80座的多尼尔728和瑞典50～60座级的Saab2000。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”。 航空工业“国际政治学”
作为老“航空人”的刘高倬，深知国际航空业竞争后面的“国际政治学”，“回顾历史，不难发现，在与国家利益紧密相关的重要领域，任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。航空工业就是如此。”
他解释说，航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入，长周期和市场相对集中。但同时，它对于整个国民经济的辐射和带动作用却十分巨大。这也是一些发达国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄断，其背后都有着不计血本的国家力量和国家意志的鼎力支持。这种支持贯穿于两大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个过程。
有关航空专家告诉《瞭望新闻周刊》，空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。
波音也一样。据1991年空客为反击波音获取大量美国政府补贴的调查报告显示，仅1976～1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿～220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿～414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
当然，航空“政治学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)颁发的适航证。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件，FAA和JAA颁发的适航证则是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”。按照目前国际航空市场的游戏规则，没有FAA和JAA的适航证，任何先进的民用飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。这样一张FAA和JAA的适航证，就足以“掐”住一架新型民用飞机研制的“喉咙”。
“比如，俄罗斯民用飞机就是如此被扼杀掉的。”汪亚卫告诉记者，“冷战”结束前，因为两大阵营，前苏联民用飞机可以不理会西方的FAA和JAA体制卖给很多国家。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但由于美欧的适航证“武器”的封杀和打压，俄罗斯民用飞机制造、特别是干线飞机基本上垮掉了。连俄罗斯国内航空公司都不买没有FAA和JAA适航证的俄罗斯飞机。
“没有民用飞机产业的航空工业不是完整的航空工业，没有自己民用飞机的国家，更谈不上航空强国。”刘高倬指出，发展民机工业既是我国国民经济发展建设的需要，也是航空工业自身发展的需要。目前，据波音预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未来20年里中国民用航空市场将需要3400架飞机。这意味着存在2600架新飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。如此庞大的市场是中国民机工业起飞的绝好机会。
但要实现这个目标，将机会变成现实，前途充满了挑战。其中一个关键的问题正如汪亚卫所言，面对复杂恶劣的民机工业竞争环境，“必须站在全球竞争的高度，深刻理解航空工业的‘国际政治学’，遵循民机研制的客观规律，发扬航空工业‘激情进取，志在超载’的精神，韬光养晦，埋头苦干，走自主创新之路。” 资料：挺起中国民机工业的脊梁
拥有自主知识产权的国际先进水平的涡扇支线飞机，对中国航空工业自主创新无疑是一个巨大的支撑。2002年，中国一航开始了我国拥有自主知识产权的涡扇支线飞机-ARJ21(21世纪先进的支线飞机)的研发制造。ARJ21是70～110座级、以涡扇发动机为动力、系列化发展的支线飞机家族。美国通用电气公司、柯林斯公司、霍尼韦尔公司、欧洲利博海尔公司等19家世界一流供应商成为项目的风险合作伙伴。事实证明，我国在自主研发民机的道路上迈出了重要步伐。
中国需要自己的民机产业
我国民机产业虽然与国外先进水平相比存在较大差距，但是我们始终没有放弃过自己的努力和追求，因为一个崛起的中国需要自己的民机产业。
首先，发展自己的民机产业是我国国民经济和航空工业自身发展的需要。2005年，中国航空客运总周转量位居全球第三位，仅次于美国和英国。随着中国经济的快速增长，预计2005～2024年中国航空客运周转量年均增长率为8.4%，到2024年达到8902亿人公里。未来20年中国需要增加1700多架各类民用飞机，总价值约为1200亿美元。从战略角度看，中国航空工业不能放弃这样一个巨大的市场。其次，发展自己的民机产业是带动高科技产业发展的需求。民用飞机本身是高科技产业，其发展的重要性远远超出民机本身。发展民机可以带动冶金、化工、先进材料、电子信息、特种和精密加工等技术和产业的发展，可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就业机会。据国外统计，向航空工业投资1万美元，10年后，航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值。第三，发展自己的民机产业符合航空工业的发展规律。航空产业是典型的军民结合型产业。中国航空工业创建55年来，主要从事军品研发，建立了一套完整的航空科研、生产、试验和管理体系。不过，单纯以军事目的而构造的航空工业体系，其发展必然面临着严重挑战。航空工业自身的生存和发展，要求军民相互结合，相互补充，相互推动。
用创新的思维突破层层壁垒
新支线飞机项目是为中国民机产业奠定基础的项目。
其一，实现了体制和机制的创新。中国一航成立了由集团公司、各参研厂所和部分企事业单位参股的一航商飞，作为项目法人责任单位进行管理。同时，将西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所整合为一航一飞院。通过项目公司运作方式和资源整合，一个由一航商飞、一航一飞院、上飞厂、一航西飞、一航沈飞、一航成飞以及国外供应商组成的一整套系统正在高效运转。其二，始终强调自主知识产权。民机产业是欧美实行技术垄断、控制世界市场的重点产业。我国航空工业经验表明，通过走国际合资、合作研制中国民机的道路，不可能获得先进的民机核心技术和自主开发能力，必须自主创新，通过艰苦努力，拥有自主知识产权，才可能打破西方国家对民用航空工业技术的垄断。其三，重视市场开发和售后服务。针对市场需求和客户反映，中国一航在新支线飞机的研制过程中，建立起由市场开发、产品研制、客户支持三部分构成的完整的民机产业体系。几年来，在市场研究、市场开拓、客户关系建立、销售支援等方面取得了很大进展。在新支线飞机尚未试飞之前，就签订了41架先锋用户订单，开创了国内第一次按照市场化模式销售在研民机的先河。其四，面向全球航空制造业选择供应商。选择和管理国外供应商是新支线飞机项目研制中的一项全新工作，也是世界航空工业界开展国际合作的最高境界。在ARJ21飞机项目运作过程中，我们打破常规，不以转让技术和合作生产为先决条件，而是从项目成功角度考虑，第一次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能共担风险，共同发展的供应商。新支线飞机项目的运作是中国一航转变观念，以市场为导向，按照国际惯例研制民机的新表现。其五，在适航方面取得一定突破。ARJ21飞机将是我国第一架从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例25部研制的飞机。目前，经过中国民航适航部门的努力，美国FAA对ARJ21飞机表示了积极的态度，而且派专家参与了有关适航培训。如果取得FAA适航证，对新支线飞机在世界市场的销售将十分有利。
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