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青藏铁路规划之初，环境评价就成为必不可少的环节。由于途经地区生态环境十分脆弱，环保成为建设过程中的关键词。从目前情况看，环评报告中提到的各项要求，已经基本完成。
“说到环保，青藏铁路的野生动物保护是一项非常重要的内容。我参与了这项工作的设计。可以说，我是青藏铁路环保的监督者、参与者，也是见证者。”昨晚，可可西里国家级自然保护区管理局局长才嘎对《第一财经日报》说，从实际效果上看，青藏铁路的环境保护特别是野生动物保护做得相当好。
7月1日，青藏铁路正式通车，日前，《第一财经日报》经过多方查询，获得了当初建设青藏铁路时，由多方会同出具的环评报告的主要内容，它的出台过程可以追溯到2001年。最早来自于一份数百名科学家实地调研撰写的报告——格尔木至唐古拉山口段(下称“格唐段”)和唐古拉山口至拉萨段(下称“唐拉段”)的《环境影响报告书》及《水土保持方案》(下称“环评报告”)。
90位专家呼吁青铁环保
2001年2月8日，北京。
正在这里召开的国务院总理办公会议有一项重要内容：听取原国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报。在对青藏铁路建设方案进行了充分研究之后，总理办公会批准青藏铁路建设方案立项。
2001年3月1日，铁道部第一勘测设计院(下称“铁一院”)200名勘测队员开进青藏高原。这是国务院作出修建青藏铁路重大决策后，第一批奔赴高原开展全线环境评估的调查队。
一周后，按照铁道部和国家环保总局的指示，由铁一院、中国环境科学研究生态所、国家环保总局南京环境科研所的14名核心专家组成的“环境评估调查队”也进入青海格尔木，10天行程1100多公里，最后到达拉萨。
据负责此次环评调查的铁一院给排水与环境工程设计处副处长江腊沙介绍，这次调查要摸清青藏铁路格尔木至拉萨段工程对环境的影响，特别是要摸清影响青藏高原独特、脆弱的生态环境的敏感问题、敏感点和范围，为科学评估预测、确定青藏铁路环境保护政策及工程对策奠定基础，切实做到预防为主、保护优先。
不久之后，由铁一院、中国环境科学研究生态所、国家环保总局南京环境科研所等撰写的环评报告经铁道部预审后，报国家环境保护总局和水利部审批通过。
2001年6月29日，中央政府决定：投资262.1亿元，修建青藏铁路。
植被覆盖度恢复或需60年
这份环评报告中，着重对四个方面进行了分析和预测：铁路工程建设对沿线高寒植被及其物种多样性的影响；铁路工程建设对沿线高寒生态系统的影响；铁路工程建设景观影响分析与评价；铁路工程建设过程中水土流失预测。
其中，人们最为关注的是高寒植被及其物种多样性的破坏程度。“西藏复杂而独特的自然条件，孕育了丰富多样的植物资源。”曾经参与此次环评调查的国家环保总局南京环境科学研究所生态研究室主任沈渭寿称。
环评报告认为，从铁路沿线2公里范围内分布的主要植物群落类型来看，高山蒿草群落、高山蒿草及禾草群落、藏北蒿草群落是分布面积最大的，分别占铁路沿线2公里范围内群落总面积的21.05%、18.14%和11.13%。
铁路工程建设活动对这些群落类型会造成较大的破坏和影响，除了路基工程的直接占用造成该类群落植被、土壤的破坏外，路基工程的切割分化，也将导致该类群落的萎缩和退化。
据专家分析，青藏铁路正常运营期间对沿线生态系统及其物种多样性的影响较小，而施工期间的一次性干扰和破坏却是比较大的。
青藏铁路格尔木至拉萨段基本上与青藏公路并行。考虑到青藏铁路与青藏公路沿线高寒植被的相似性及工程建设影响的相似性，调查人员采用了类比调查的方法，对青藏铁路建设工程启动后，高寒植被的自然恢复情况进行预测。但结果并不乐观。
调查表明，在年平均降水量200毫米以上的地段，破坏30年后物种丰富度基本上可恢复到破坏前的水平。但植被覆盖度的恢复要慢得多。在一般情况下，植被覆盖度恢复到破坏前的水平至少需要45年以上；如原始土壤受破坏程度较严重，植被覆盖度的恢复需要60年以上。
积极作用与不利影响并存
此外，专家们还发现青藏铁路运营期间，对沿线的生态系统及其生物多样性保护，除了有不利影响，还有积极作用。
“从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原的环境保护具有积极作用。”沈渭寿称，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160元至200元。
昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。调查发现，目前西藏农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在青藏铁路所经的藏北地区，居民靠砍伐坡上生长的爬地松作燃料，而爬地松往往要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了巨大的破坏作用。
环评报告认为，青藏铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极的贡献。
但专家们也发现，青藏铁路运营后，随着铁路沿线常住人口及流动人口增加，对沿线生态系统及其生物多样性的干扰也将明显增强。
环评报告指出，青藏铁路运营后，随着大量游客的进入，若对游客管理不当，会对沿线一些敏感的生态系统如高山冰雪生态系统、河流生态系统、湖泊生态系统以及高寒沼泽化草甸及沼泽生态系统造成严重的破坏。
同时，铁路运营后也对不法分子进入青藏高原腹地提供了方便，如果管理不当，捕杀珍稀濒危野生动物和滥挖药材等行为会相应增加。
而铁路本身对自然保护区和自然生态系统造成分割，也对生态系统间物质交流和信息传递造成一定影响。铁路运营也会加速重要疾病的传播扩散(如疫源扩散)以及外来物种入侵等。
为此，环评报告要求合理调控人为活动，使捕杀珍稀濒危野生动物、外来物种入侵等得到有效控制，保护高原生物多样性，确保区域生态安全。同时，开展相应的生态监测工作。
旅游景观影响不大
从某种意义上来说，青藏铁路既是一条经济线、环保线，更是一条旅游线。
随着青藏铁路的修建，通往各景区的道路将随人们的旅游要求而增加，这虽给旅客提供很多方便，也对西藏的经济发展非常有利，但会进一步破坏草原的生态环境，使草原景观进一步破碎。
据环评报告分析，从青藏铁路沿线2公里范围来看，高山冰雪景观占总面积的0.23%，特别是在唐古拉山口及羊八井附近，距青藏铁路较近。因此，工程活动会对高山冰雪景观造成一定的影响。青藏铁路不穿越湖泊景观，基本上对其不造成影响。由于铁路路基工程距黑颈鹤、赤麻鸭、斑头雁等鸟类的栖息地较近，对这些鸟类的生活、繁殖会有一定的影响。
“青藏铁路的野生动物保护是一项非常重要的内容。我参与了这项工作的设计。可以说，我是青藏铁路环保的监督者、参与者，也是见证者。”昨晚，才嘎对《第一财经日报》说，从实际效果上看，青藏铁路的环境保护特别是野生动物保护做得相当好。
取弃土场、砂石料场在使用结束时应马上进行平整，并根据周边环境决定采取工程或生物措施。在高寒草原、草甸区以生物措施或自然恢复为主，辅之以人工促进恢复措施。人工植被恢复采用当地的草种或草皮。在河滩地要及时疏通洪水通道，防止河道改线造成水力侵蚀。
据了解，前不久国家环保总局、审计署等有关部门曾对青藏铁路执行环评报告情况进行了核查，认定在六个方面基本“达标”。
同时，环评报告也认为，青藏铁路所跨越的青藏高原地区，是世界上海拔最高、生态环境最为脆弱的地区，也是目前世界上受人类活动影响最小的地区之一。青藏铁路的建设将不可避免地对沿线高寒生态系统造成一定的影响。
相关链接
六项环评要求基本达标
野生动物保护
从格尔木到拉萨，按野生动物的分布范围，环评报告规划设置了33处野生动物通道。按照野生动物习惯，33处通道又有桥梁下方、隧道上方及路基缓坡3种形式。至2005年6月底，已全部建成，达到了环评报告提出的技术要求。
植被、景观保护和水土保持
环评报告要求实施护坡、挡土墙、冲刷防护、风沙防护、隧道弃渣挡护等工程；对取弃土场、砂石料场、施工便道和营地场地等临时工程，在站前工程完工后除留作站后工程施工和运营期继续使用外，都需进行地表、植被恢复。至2005年6月底，全线实施完工的相关防护设施工程基本都在环评报告要求长度的两倍以上，弃渣挡护率达到了100%。
冻土保护
根据“主动降温、冷却路基、保护冻土”的设计思路，环评报告要求采取以桥代路、安置热棒和铺设片石等措施。据2001至2004年中国科学院寒区旱区环境与工程研究所和中铁西北科学研究院对两个冻土工程试验段的观测分析，所采用的相关措施有效降低了路基基底土层温度，使路基下方土体的“多年冻土上限”明显抬升，起到了保护冻土的作用。
湿地保护
青藏铁路穿越湿地的线路总长度为65.49公里。环评报告要求对必须通过的重要敏感湿地路段采取以桥代路、抛填片石和换填渗水土等措施。至2005年6月底，全线建成了总长10.56公里的20座代路桥，抛填片石和换填渗水土达7.2万立方米。环评报告要求采取的湿地保护措施全部完成，保持了湿地地下水的连通。
污染防治
环评报告要求对施工期的废污水、固体废物等进行污染防治。从调查结果看，基本实现了环评报告提出的集中收集、外运或处理污染物的要求，青藏铁路跨越的河流和邻近的湖泊水质与铁路建设前相比均无明显变化，符合环评报告要求的水环境质量标准。
环保监督管理及宣传教育
环评报告要求开展的水环境、冻土、水土保持等监测监控以及环境监督管理和宣传教育等工作，至2005年6月底都已落实。全线建立了环境保护管理组织体系，
实行了环境管理责任制和生态环境保护考核制，对各级管理人员和施工人员进行了分层次环保培训。环境监理单位共检查工点3900个次，向139个工点提出了环境保护工作整改要求。
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