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草皮搬家
队医为藏民治病
青藏铁路历经“两下三上”
第一次“上马”与“下马”：1956年，铁道部开始进行青藏铁路勘测设计工作。1958年全长814公里的青藏铁路西(宁)格(尔木)段分别在西宁和关角隧道开工建设。然而因“三年自然灾害”，1961年3月，青藏铁路西格段和格拉段建设双双黯然“下马”。
第二次“上马”与“下马”：1973年8月国家决定青藏铁路再次上马。1974年3月，铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。1979年青藏铁路西格段铺通，1984年正式投入运营。而限于当时高原、冻土等筑路技术难题没有解决，以及当时对选择修建滇藏、川藏还是青藏线存在不同看法，1978年8月，青藏铁路格拉段第二次“下马”。
第三次“上马”与五年建设大会战：2001年6月29日，青藏铁路格拉段在格尔木南山口车站和拉萨柳吾隧道工地同时开工。此后，10余万建设大军展开了长达五年的大会战，2006年7月1日，青藏铁路全线正式建成通车。
今天，全世界海拔最高、线路最长的高原铁路———青藏铁路将全线通车，西藏自治区也将正式结束不通火车的历史。火车开到拉萨的背后，是五年的建设大会战，长达半个世纪的勘察和历经“两次下马、三次上马”的艰辛。青藏铁路二期格拉段(格尔木到拉萨)环保与施工并重的问题尤其吸引全世界关注的目光。2000年12月15日青藏铁路二期立项报告会上，环保问题被看作一项至高无上的使命和责任———每一只动物、每一根草都要与千秋大业、子孙后代相联系。
青藏铁路，这条被建在世界屋脊上的“天路”，在面临冻土、环保和缺氧三大难题时，筑路人是怎样筑就这条“天路”的？！素有“铁军”之称的天津中铁18局，负责施工的管段全部处于唐古拉山多年冻土区，是全线的最高点、最高段。这支被称为青藏铁路“上甘岭”尖兵部队的主战兵团，又是怎样创造了新的战绩？！ 环境保护与施工并重冻土环保缺氧三难题
“这里紫外线强烈，融雪明显———气温上去了，雪线也升上去；施工扰动严重了，雪线也会上去。有时，就是同一条河流，早上可以过去，下午就过不去了，连车都会陷进去。”这种尴尬被中铁18局第4项目部环保部长季维生称为“无奈”。青藏铁路环保与施工并重的矛盾尤其吸引全世界关注的目光。用季维生的话说，“要环保先行。”
青藏铁路二期建设面临三大世界性科技难题：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。
中铁18局负责的施工现场，平均海拔在4600米到5200米的唐古拉山越岭地段和藏北无人区，是全线海拔最高的工程段，同时跨经可可西里地区藏羚羊、野牦牛、藏野驴等珍稀动物的栖息地，有着数以百计的高寒珍稀植物。
2000年12月15日青藏铁路二期立项报告会上，环保问题被看作一项至高无上的使命和责任———每一只动物、每一根草都要与千秋大业、子孙后代相联系。
损害草皮罚款30万不听劝阻女侠扇耳光
“这里高寒缺氧，绿色植被稀薄，一旦遭受人为破坏，就很难恢复甚至永久不可逆。”中铁18局营部设在藏北安多县城，向西一片空旷的草原，就是季维生们“草皮搬家”的实验基地。“在藏北无人区，实在没路走的时候，就不得不下便道走沼泽地，车辙过后会把青草碾死一大片，看着真让人心疼。内地野草可能几天后就长新芽，这里连出片叶子都不容易。”
怎样把对草原植被的破坏减到最低，成了该部最迫切的科研课题。“在当地因为气候原因，野草生长周期太短，无法搜集原生草籽，而外地草籽在这里三五年后就会死亡，适应不了极度恶劣的生存环境，也不能进行野草有性繁殖。”季维生把眼光转到当地原生植被上，“受到医生外科植皮手术启发，我们试着将当地草皮经过切割后，采取点状种植、逐渐蔓延的方式，移植的草皮，由青返黄，又由黄返青，试验终于取得成功。”
“草皮搬家”实验为工地大面积移植、保存和恢复草皮积累了经验。季维生并不否认，即使他自己对青藏铁路的环保意识也是逐步提高的。“在政治意义甚至大于经济意义的青藏线，个人的无意识行为还是小事，要是集体无意识，可就会影响大局。”
某项目部下面的一个包工队，因为工地管理混乱，车辆乱下便道，施工垃圾乱堆乱放，按照环保部扔一个烟头罚50元、扔矿泉水瓶罚500元、施工车辆下便道碾坏1米草皮罚2000元到5000元等的规定，该项目部被一次罚了30万元，找到环保部来说情的不少，但都被挡了回去。“真要罚到谁头上，都会心疼得嘬牙花子，我们就是要让你心疼到不再违反为止。”季维生说。
因为保护草皮，第6项目部副指挥长孙学梅甚至获得“女侠”美称。一次一个拉石砟的车队到项目部管段拉石砟，为抄近道，他们将草皮给碾轧了。孙学梅接到报告后，立即赶到现场制止，司机开车想溜，她跳进驾驶室，一把拔掉车钥匙，谁知司机一看她是女的，气焰嚣张，并出言不逊，孙学梅上去就是一巴掌，司机和周围的人一下都被震住，司机捂着火辣辣的脸连说对不起，说以后再也不损害草皮了。这件事在工地上被传为美谈，孙也获得“女侠”称号。
施工避免切割迁徙路33条“动物通道”来连接
专家认为，青藏铁路要经过长江源和可可西里，铁路建设过程中和运营之后，将会切割这里的珍稀濒危动物的迁徙路线。
“动物通道”，成了铁路设计单位减缓工程建设对野生动物迁徙影响的最佳设计思路。
很遗憾没有采访到中铁18局青藏铁路总指挥长韩利民，但刚从唐古拉山工地撤回天津的副指挥长刘卓告诉记者，“从全线设计标准看，必须在一定距离内预留好动物通道，主要采用三种方式：路基建成缓坡式；以路代桥；隧道上方用围栏挡住防失足坠落。‘动物通道’都是根据原有的迁徙路线设计的，努力将铁路对藏羚羊的影响降低。”
而这样为动物迁徙特设的“动物通道”在可可西里地区就有33处，其中号称世界上最长的高原冻土第一长桥，是中铁12局第5项目部承建的“清水河特大桥”，全长11.7公里。清水河特大桥近3000根桩基接在一起据说比7座珠峰还要高，攀登这座“珠峰”需要更强的心智和毅力。在这片海拔4600米原本属于雄鹰和野狼地盘的可可西里无人区建桥，尤其是桩基、桥墩的施工最艰难，“灌注、保养温度要求非常精确，热了怕化，冷了怕冻，唯一的方法就是用塑料布包裹着、电热毯暖着、双层棉被捂着。”
中铁18局第4项目部环保部长季维生说，他拍摄过藏野驴与车子赛跑的镜头，“总指挥长韩利民还看到过一只笑嘻嘻的老狼；一只野牦牛在施工便道上分娩，小牛犊就在我们面前摇摇晃晃地站起来。野生动物们能否适应‘动物通道’顺利迁徙，还需要时日。”
冻土带成“拦路虎”
“地下天门”被攻破青藏铁路原定1982年全线修通，由于冻土和其他原因，工程不得不在上世纪70年代末下马。近600公里的多年冻土被称为青藏铁路的“地下天门”，能否攻克冻土施工，成了青藏铁路能否挺进拉萨的定盘星。
冻土地区施工是一个世界性难题，世界上有几个冻土大国如俄罗斯、加拿大、美国和中国，而青藏铁路冻土有别于其他三国的是其高海拔。冻土主要是因为土层含冰，遇到天气冷暖，承载力会出现不稳定现象。
中国作为第三大冻土国，对冻土的研究起步较晚，上世纪五六十年代我国第一代冻土专家周幼吾、童伯良、谢自楚、谭立木等在青藏公路建设中所积累的科研成果，被认为对铁路冻土攻关起到直接指导作用，历经四十多年几代人的努力，副指挥长刘卓说“高寒冻土建设重大工程的关键技术基本解决”。
“在这方面我们是走过弯路的。中铁18局负责的工地许多位于斜坡湿地，刚上场时由于修建大临便道，阻断了水源，造成草皮大片退化，下面冻土也被扰动会造成多年冻土的热融，引起路基下移。特别是唐古拉山以北地段，夏季的基坑施工中，热融会造成基坑越来越大、坍塌严重无法施工，只好重新填死，到冬天冻实再重新施工，不但成本加大，也影响工期。”
据季维生介绍，修建青藏公路时，都是在路基两侧就近取土，造成路基两侧热熔岛和热熔湖塘很多，特别是昆仑山口到五道梁这一段，公路严重扭曲凹凸不平，有些地段还从路中纵向撕裂一道道口子，致使道路向一边倾斜坍塌。“这是就近取土造成‘高温’与‘冻土’相矛盾的地质病害，所以现在年年要修整，两年就得一大修，修青藏铁路就要避免历史错误。”
青藏铁路格拉段(格尔木到拉萨)通过高海拔多年冻土区550公里，有融沉、冻胀、不良冻土等现象。据铁道部介绍，全线设计和施工采取7种形式：路基合理高度；片石通风路基结构；热棒路基结构；铺设隔热层的路基结构；通风管路基；以桥代路结构；拼装式涵洞路基。
“融沉和冻胀是冻土施工的两大难题。一般路堤高度1至2米，其基底多年冻土就能得到保护，地质条件较差的沼泽地只要路堤高度达2米以上，配合保暖，就能防止融沉和冻胀。筑路用的工程土采自集中取土场，远离铁路路基，最大限度地减少对铁路路基的热熔影响，而且为克服冻土含水量高的问题，提前在取土场晾晒。”
缺氧脱皮掉发厌食施工挑战生理极限
“到了昆仑山，进了鬼门关；过了五道梁，难见爹和娘；上了风火山，三魂已归天。”这是青藏高原人人皆知的民谣。
“由于高寒缺氧，许多同事都产生了厌食症，吃不下饭，在生理机能上都发生很多变化，普遍地掉头发，一层层脱皮，一斤斤掉肉，指甲下陷，嘴唇发青，心脏肥大，体重减轻。有的同志把这种变化归纳为‘三大一小、一轻一软’即心大、脾大、肺大、胃小、体重轻、手脚软。”
副指挥长刘卓连珠炮似的告诉记者。“修青藏铁路难，难就难在它挑战人类的生理极限。”上世纪50年代，慕生忠将军率部队修青藏公路时，平均每前进1公里，就有一个人因为高原反应或疾病死亡，青藏铁路一期西宁至格尔木段814公里，有340多个年轻人付出生命代价。中铁18局承担的青藏铁路第9标段和第18标段工程任务，线路最高点海拔5072米，是全线最高点，这里的含氧量仅为平原地区的40%，且远离青藏公路40公里，真正的“人迹罕至”。
董吉祥是中铁18局宣传部副部长，作为青藏铁路一期的老铁道兵，他1976年到1981年在青海天峻县当铁道兵。“那里海拔在3800米左右，缺氧指甲都翘起来，当兵的都比谁指甲里水装得多。”
“青藏一期最艰苦的工程是关角隧道，当时施工机械化程度很低，基本都是靠手工，山体本身是活的，每两年会塌翻一次，47、48团施工连队打隧道时，47团的一位战友在隧道里施工突然有一块石头砸在后脑勺，战友把他背出来时还边走边说话，走到半道就不说话了，背到卫生院已经抢救不过来了。”
1983年他创作了一幅油画———《远山在召唤》反映的就是这段历史———山前一片草地，有很多烈士墓和几个战友。“画的是天峻县陵园，里面埋葬的是青藏铁路一期牺牲的200多个战士。”2006年6月23日，在青藏铁路7月1日全线贯通前一星期，董吉祥画展在北京世纪坛举行。一幅高208厘米，长1956厘米(铁路1956年勘探，全长1956公里)，将人文景观、人物活动融入其中的山水画卷《天路·青藏铁路画卷》展示了青藏铁路全貌。他告诉记者，“这是我三十年青藏铁路情结的一次展示，也是我对参与修建铁路的所有参建者最高的敬意。” |
