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明天，李明(化名)所在的机组，又要执行飞往北京的航班了。现在一想到要飞北京，李明说，他的头就大。
李明是国内一家大型航空公司的年轻飞行员。刚刚上机没几个月、担任副驾驶的他，已经历了几次暴雨的洗礼，而这大多数都是在北京航线上。
“每次飞行都是挑战，地面保障资源有限，好不容易准备好了，放行又让你排队，频率放行指令变换迅速，这种紧张的程度只有坐在驾驶舱里的人才能体会。”李明对《第一财经日报》说。
首都机场遭遇
李明清楚记得6月28日暴雨中的首都机场。由于天气原因，首都机场决定更改跑道使用方向，一时间地面堆积的航班便立刻集中起来。
当李明所在的航班开始上客后，他便开始收听塔台的放行频率。塔台是飞行员和区管之间的桥梁，飞行员准备好可以起飞后，要通过塔台向区管要来“通行证”才能得以放行。
很快李明就发现了情况复杂得远超出想象。由于准备好离场的飞机几乎是在成倍地增长,差不多每秒钟就有一架飞机报出自己的信息，加上索要放行的，回答放行的，问时间的，问自己顺序的，说自己远程航班要求照顾的，说自己飞机上客人开始退票的……北京的放行频率压力很大。
结果，本来李明所在的飞机是16:05的计划时间，报告准备好是15:50左右，被放行收到是在16:15左右，而最后实际飞机推出的时间为17:30，实际起飞时间已经是18:25。
“这并不是在首都机场偶尔一两次的经历,而是经常发生。”李明说。
有时候所有的事情都堆在一起：区域管制不给时间，塔台不让放行起飞，飞行员争先恐后要排在前面。来自国家民航总局的统计显示，今年第二季度全国航班正常率为80%。
资源紧张
首都机场的飞机多，流量大，已经成了众所周知的事实。一位负责华北区域的空中管制告诉记者，北京地区的流量控制，主要有三大原因：一是飞机多、流量大，特别是在天气不好时；二是其他地方的管制限制；三是北京区域飞越的飞机造成间隔。
中国国内空域资源的紧张，则是最重要的原因。春秋航空公司新闻发言人张磊告诉记者，由于国内的空域资源紧张，所以民航能够飞行的航路密度相对要少，从北京到上海就只能走一条航路，因此一年4000万人次的客流量,常常就需要进行流量控制。
资源不够的不仅仅是空域，放行频率、飞行时段、地面保障设施、停机坪机位、机场跑道、如今都已经变得相当拥挤。张磊告诉本报记者，不只是首都机场、上海机场，现在国内穗、深、成、昆等吞吐量排名前5~10位的机场基本都已经达到了设计能力在超饱和运行。
黄金时段就更不用说。一位业内人士表示，由于各个航空公司都不愿放弃黄金时段，因此都拼命在某个时间段内申请尽可能多的航班，往往实际能力在60架次/小时的，申请的计划却已经有80架次/小时。
管理系统的落后
“尽管延误有一些原因是人控制不了的，比如说天气，还有一些机械故障，还有一些外围的原因，但是从主观来讲，主要责任方还是在民航，不论是管理方还是企业、还是机场，主要是管理得还不到位。”今年年初，民航总局局长杨元元在接受央视采访时坦承。
近几年，虽然中国民航业飞速发展，但民航系统的建设却显得滞后。2000年的旅客运输量是6700万人，2005年年底将近1.4亿人，这样的数字在全世界几乎是仅次于美国的航空运输系统。“而如此快的增长，就需要整个民航管理系统更加先进。”奥凯航空公司董事长刘捷音说。
一位国内的老飞行员介绍，在国外，飞机在离落地点6海里的时候,还可以放一架飞机起飞，而首都机场在飞机离落地点还有8海里的时候就不放了，这样的管制势必会造成大量航班在地面等待，“而这又是国内的管制规定条例根据目前国内设备的水平规定的”。
最简单的办法也包括将放行频率由单频率改为双频率，但也要经过多道繁琐程序，而至今，飞行员们还是拥挤在单频率上。
“我们的公司过去多年在运行控制、飞机调配控制上还比较弱。现在100多架飞机，必须得有强有力的控制中心，而要从有设备到完全实施好还得有一个过程；另一方面，民航过去全部是一家，而分开以后，在机场的时候，就会有航空公司管不了的地方。”杨元元说。
信息透明
除了系统的落后，各个环节信息的不透明，也“助长”了航班的延误。张磊告诉本报记者，有一次航班从上海到珠海，飞到厦门时，被厦门方面通知说广东方面要流量控制，需备降汕头机场，而后来执行命令后，广东机场却说并未如此。
中国国际航空股份有限公司服务部副总监郝玉萍透露，从旅客的投诉来看，42%的旅客觉得航空公司透明度的服务做得不够。飞机延误了，旅客不知道原因是什么，而航空公司的服务人员获取信息的渠道也少。
在北京暴雨连续出现大规模航班延误后，华北民航局已出台规定，要求气象部门对天气预报要每半小时更新一次，并确保每个机场的空管、机组和运行控制中心都能够在系统中搜索到更新信息。
中国民航管理干部学院陈淑君指出，民航总局应尽快建立、健全和完善相关的法规，明确规定航空公司、机场以及旅客的权利与义务，特别是航班延误时各方的权利、义务，而不能互相推卸责任。
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