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公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。
在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上。
这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。
交通堵塞是大话题，但似乎又不是“大难题”。
2007年，北京市政府的一句“公交优先”似乎唤醒了都市人渐已麻痹的“交通神经”，“公交优先”似乎成了解决目前几近“焦头烂额”的城市交通的一根救命稻草。
但是，“交通优先”不是什么新说法—10年前它就已被定为“发展战略”，只不过，“10年优先，公交依然没有长大”；而轿车没有“优先”，却发展得蓬蓬勃勃。
长不大的公交
“北京公交要优先发展了”，2007新年到来之前，生活在北京的人们几乎在奔走相告这一“喜讯”，但历史给我们泼了一盆冷水：“公交优先”不是什么新概念，它至少已被我们喊了有10个年头了。
北京公交动真格的了
2007年元旦假期后上班第一天，平时上班时间“挤都挤不上去”的北京地铁竟出现多半空座的场面。“坐公交只要4毛钱，人们都去挤公交了。”在北京朝阳区上班的小李说，“便宜当然好了，可乘公交上班能保证不被堵在路上吗？”
“取消传统公交电子月票，持卡四折优惠：优化线网，北京市三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌：制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量：形成总长度约540公里的公交专用道网络，二、三环路部分路段将设公交专用道……”从今年1月1号开始，喊了多年的“公交优先”在北京率先迈出了实质性的一步，从“纸”上落实到了“路”上。
2006年12月18日，北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》(下称《意见》)正式出台。
《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，还确定了对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。
其实，早在上个世纪90年代中期，国内就开始提出“公交优先发展战略”。但是，十年过去了，国内的城市公交一直发展不起来，丝毫看不到优先的效果。而与之相对应的小汽车，从未提出过要优先发展，却发展迅速。
“居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。”2006年12月3日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。据仇保兴介绍，我国的城市公交车速也越来越低，目前平均车速只有每小时10公里，还没有自行车的每小时12公里快。另外与十年前相比，公交平均的出行时间延长了10分钟。
对于北京市此次出台的发展公共交通新举措，著名交通专家、北京市交通管理工程科研所名誉所长、交通发展研究中心主任段里仁教授将其评价为“公交事业上的革命性措施”。
段里仁是原北京公安交通管理局副局长、总工程师，也是公安部、建设部“畅通工程”专家组成员。
“以前我们把公交看成是一个企业行为，要它盈利；而现在，市政府把公交作为一种社会公益性事业。这种定位的转变解决了公交发展的最根本性问题。”段里仁告诉《中国经济周刊》。
其实，不仅北京市看到了这一问题，2006年12月初，全国优先发展城市公共交通工作会议召开，建设部、国家发改委、财政部和劳动保障部四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。
《意见》中就强调了城市公共交通的“社会公益性质”，并进一步明确了城市交通的发展方向、加大对公共交通建设的投入、规范专项经济补偿、确立公交路权优先和建立低票价补贴机制等等。
公交为何长不大
2006年11月15日，第十届京港经济合作研讨洽谈会在香港开幕，北京市市长王岐山应邀出席。但王岐山市长特意将行程提前两天抵港为北京的交通发展“取经”，并专程赴香港紧急事故交通协调中心和香港地铁参观。
后来见诸于媒体的报道显示，王岐山市长此番“取经”的风头远远超过了京港洽谈会，就连对其开幕致词的报道也几乎都集中在他那5分钟的“取经”感受。民众和舆论对北京交通问题的关注可见一斑。
王岐山市长表示，希望通过学习香港的交通管理和建设经验，以解决北京现在的交通拥堵问题。有专家坦言，市长此番的“香港取经”无非是想参考香港的公共交通建设经验，找到北京公交发展的症结所在，以破解北京的交通难题。
但是，“公交为何发展不起来”，这个市长都在的找寻答案的问题，记者却在素来以善于分析国内外大事而闻名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“这原因还用找？！公交是赔钱的，政府要掏腰包往里贴钱；‘小车’可以收税、增加收入，拉动GDP，看上去也有面子，你要是市长你喜欢哪个？”的哥的分析可能有些片面，但是道理却能说得通的。
“其实也不完全是这样。”段里仁教授分析说，发展公共交通是需要一个认识过程，欧洲、美国在50、60年代也是大力发展小汽车，后来开始发生严重拥堵，交通安全事故很多，污染很严重，在这种情况下，政府开始意识到要发展公共交通。
“发展都是需要这样一种路径。好在现在，政府已经开始认识到这一点了。”段里仁说。
“政府要像提供教育一样为人们提供交通的便利。”交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林也对《中国经济周刊》表达了自己的观点，“公共交通有相当一部分就是政府的职能。”
江玉林认为，政府定位需要转变，要从管理者变为服务者，而一个城市的公共交通是政府作为服务者为市民提供的一项福利，这项福利长期以来被忽视了，政府也忽视了，甚至连市民自己也忽视了。
公交系统太落伍
大部分人对脏、慢、挤，冬冷夏热的公交车和每天大呼小叫、满脸不悦的售票员都没什么好印象，而实际上，饱受指责和非议的公交公司和员工自己也有一肚子苦水。
据江玉林主任介绍，前段时间，他们曾经到北京公交公司去调研，调研中他们发现，公交职工的工作状况十分不容乐观。工资低，收入普遍低于当地城市职工平均工资水平；劳动强度大，服务考核压力大，多发职业病；社会不理解，社会地位低等等是普遍存在的问题。
一些地方的公交公司甚至出现了司机荒，司机外流和老龄化严重。
“原来都是托关系才能当上司机，现在没有年轻人愿意干，四五十岁的老司机很普遍，这样大的工作强度，还不得不用很多女司机。”一位老公交车司机告诉《中国经济周刊》，他由于身体原因，已经不再跑车了，现在在公交驾校当教练。
江玉林在调查中还发现，由于公交公司本身承担了过多的公益性责任，北京的公交公司大多处于亏损、甚至严重亏损的状况。为了维持运营，公交公司只能采取承包线路、任务考核等被百姓所诟病的政策。
这直接导致很多重复的公交线路，以938路为例，共有12条支线，大部分都要经过国贸等站驶向通州方向，要想准确坐上正确的线路，对乘坐者眼力、记忆力和判断力都有很高的要求。
同时，这也是在已经挤得双脚可以离地的公交车上，司机、乘务员还是再喊“往里走”的主要原因，搭载乘客数量与其收入密切相关。
另外，公交公司的运营成本也在不断的加剧，除了燃油、场站地价上涨等原因之外，公交公司在满足相同运量的情况下，投入的人力和车辆大幅上涨，这主要是因为车速大幅度下降，大量的公交车夹在拥挤的车流里，被堵在路上，运行效率大幅下降。
公交长大还要多久
“原来我们一想到解决交通问题，认为就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是实践证明，只修路解决不了交通问题。”段里仁教授说，“现在，人们的认识正在转变，开始知道修路只是解决交通问题的一个方面。”
根据公开数据显示，香港的城市道路总里程只有上海的三分之一，但却承担了与上海相同的城市交通总流量；武汉市车量平均占有道路交通面积是国际上一些大都市的3倍还多，为112.8平方米，但交通拥堵依旧。
由此，专家认为，道路的利用效率比修路更加重要，也是解决交通问题的关键所在。
“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁认为必须研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路运载的东西更多、更快。“最后，我们的结论就是要发展公共交通，这是城市可持续发展的根本性措施。”
2006年11月在北京举行的中非合作论坛北京峰会，除了促进了中国与非洲各国的经贸往来以外，还有一个意外的收获，就是让北京市民尝到了通过提升交通管理以提高道路使用效率的甜头。
本来在峰会期间，因为有大量的道路限行措施，而且大多在主要路段，北京市民已经做好了堵车的准备，但是由于会议期间封存“公车”、限制外埠和货运车辆行驶时间和范围、错时上下班等措施，使得北京市民在会议期间体会到了久违的通畅。
“这还是北京吗？”早晨8：30在西二环上开60公里的李先生不敢相信眼前发生的一切。 “非洲朋友，还是别走了。”李先生在MSN签名档上写着，情真意切。
2006年12月27日，在北京奥运新闻中心举行的“优先发展公共交通缓解交通拥堵”新闻发布会上，北京市交通委副主任刘小明表示，优化交通结构是世界上各大城市缓解交通拥堵共同选择的策略，北京也将加大力度，优化北京的交通结构，加强交通管理，提升交通效率。
霸道的小汽车
中国曾是全球有名的自行车王国，而能在北京的长安街上骑自行车更是一件惬意的事情，但现在，中国似乎一夜之间成了汽车王国，城市公交车、自行车、摩托车、甚至行人统统都要给小汽车让路。
“近70%的道路资源被小汽车占用”
“截止到2006年11月底，北京市的机动车数量已经达到了285万辆，而且新车还在以每天1000辆的速度增加。”2006年12月27日，在北京奥运新闻中心举行的“优先发展公共交通缓解交通拥堵”新闻发布会上，北京市交通委副主任刘小明披露了以上的数据。
刘小明副主任还介绍，根据北京市2005年进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2%上升到2005年的29.8%；公交车出行比率从2000年的26.5%上升到2005年的29.8%。小汽车出行的增长是同期公共交通出行增长的2倍。
“小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。”刘小明表示，北京市在交通方面的努力被不断上涨的机动车数量所掩盖了。
据统计，在建国初期，北京只有机动车2300辆，到1997年2月，将近50年的时间，北京的机动车数量才突破100万辆。当时，北京的交通管理部门预测，北京的机动车数量会在2010年突破200万辆。
但出乎大多数人的预料，2003年8月4日，北京就提前7年完成了这200万辆的任务。而此次刘小明副主任的预测是，到2010年北京市的机动车将达到380万辆以上，这几乎是1993年预测数的一倍。
专家称，经过几十年的发展，北京的道路建设也取得了很大的成就。据了解，近两年来，北京市每年用于修路的资金都在30亿元以上，城市道路在以每年3%左右的速度增长。
但似乎是“路修一尺，车堵一丈”，路越修越多、越修越宽，但是老百姓感受到的却是越发拥堵的街道和越发缓慢的车速。因为相对于道路的增速，机动车的增长是近乎疯狂的，据已公开数据显示，北京年车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%，目前北京市90%的道路都处于饱和状态。
在交通经济学中，有一条著名的“当斯定律”：在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，在此情况下，不管投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵。
资料显示，1996年，全国公交出行的比率大概是20%，经过了10年的“公交优先”以后，现在这个数字大概是10%。而北京的公共交通的出行份额也由30%~40%下降到20%，与世界发达国家70%～80%的份额相比，差距甚大。
“修了很多路，二环、三环一直到六环，长安街那么宽的马路，花了很多纳税人的钱，但是现在上面主要走的是‘小车’，小车能坐多少人呢？大多数人是坐公交的，这怎么能体现以人为本呢？”理性的段里仁教授谈起汽车“霸道”也变得激动起来。
“道路面前人与人不平等”
在这样的现状面前，人们不禁要问：城市交通，到底是为了谁？难道就是一切为了汽车？城市发展到底是以人为本，还是以车为本？
如今，一些电视节目中经常会对个别行人横穿马路，不走过街天桥的行为进行曝光。“确实不能否认天桥的修建对于改善人车混行、避免交通事故，起到了重要作用，而且这是交通规范必须遵守。但是，如果我们吹毛求疵一下，为何行人要放弃道路的使用权，为何要为机动车让路？这看似天经地义的事情，背后折射出的是各种道路使用群体之间的关系和地位。道路面前没有实现人人平等。”一位专家告诉记者。
现实情况是，行人、骑车人爬上爬下，翻越长四五十米的过街天桥，而且通常这天桥还十分“遥远”，一条长20几公里的道路，只有5、6座过街天桥是常有的事。
小车应该限制吗
“我是不主张限制私家车的。”段里仁观点十分明确。“小汽车和公共交通不应该是对立的，只要能各定其位，就能各得其所。不要单纯地限制，而是要科学地引导它。”
段里仁认为不应限制私家车主要基于两方面原因：一是中国的私家车人均占有率是世界上最低的国家之一，目前还达不到美国上个世纪20年代的水平。即使北京、上海这样的大城市也不高，以北京为例，北京现在人均小汽车占有率是12%，美国30年代是21.8%，而纽约30年代是18.5%。
“从国际社会发展来看，我们的人均占有率在这样低的情况下，还要去限制私家车的发展是不合适的。”
二是老百姓的生活对小汽车是有需求的，“为什么这一点小小的要求都不能满足老百姓呢？为什么不能把交通建设好，让老百姓可以用上小汽车呢？”段里仁说。
据段里仁介绍，公共交通定位在城市中心区，住在郊区的人可以开车到城市边的公交换乘停车场，国外普遍都是这样，一个小城市东南西北都有很多个换乘停车场，英国一个十万多人的城市都有6个换乘停车场，然后坐公共交通办事，再开小汽车回家。
“事实上，从北京市现在出台的政策来看，也是这一思路。”段里仁说。
尴尬的自行车
“过去我们几乎是一人一辆自行车，而现在是一家一辆了。”交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林告诉《中国经济周刊》，“我们国家现在只有大概34%人拥有自行车。”
“虽然比例在下降，但是骑自行车群体还是十分庞大的，可是他们的权利却没有得到应有的保障。”江玉林说。
十年前，可能在北京骑自行车还是一件很惬意的事情，但是现在，在城市改建或者在扩建的过程中，有一些地方纷纷挤占自行车道。自行车与机动车混行状况严重，骑车人不得不在马路和人行道上搬上搬下，或者在汽车缝间穿行。
“自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具，但是只能在短距离发挥作用，而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。”段里仁这样评价自行车的作用，“在市中心，一定要重视自行车道的建设。”
据段里仁介绍，在英国等发达国家，任何的城市道路，只要是有自行车的地方，就会给予自行车一定的空间。像英国，自行车只占有交通量的2%，但是，城市里都有自行车专用道。
“这是一个社会公平的问题，也是个社会和谐的问题，不能忽视。”段里仁说。
很多舆论认为自行车不好管理、速度慢，会影响城市交通的效率和秩序。还有电动自行车安全问题，是禁还是放，各地方也争论不休。
“在自行车问题上，中国和很多西方国家的路径相反，我们是在减少，他们则在提倡。”江玉林介绍，在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。
江玉林认为，自行车环保、节能、经济、方便、灵活等优势可以弥补机动车的不足，还可以强身健体，“我们现在接近30%的拥有比例已经比较危险了，应该要维持住才行。”
建设部副部长仇宝兴近日也指出，中国应当保持自行车的数量，而且应当保障人行道和自行车道的通畅和便利。建设部同时也出台了相关措施，对于那些已经在城市建设中挤压，甚至取消自行车车道的城市，要求其迅速恢复。
(资料：什么是马路？马路就是马走的路呗。古时候没有汽车，只有马车，走马车的路自然就叫马路了。
其实不然，马路最早诞生于18世纪末的英国，正处于工业革命的热潮之中，英国对交通运输的要求愈来愈高，昔日那种“人走出来的路”，再也不能适应人们的需要了。
在这种情况下，苏格兰人约翰·马卡丹设计发明了新的筑路方法，用碎石铺路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特别是在多雨的伦敦，再也不必因为下雨而影响交通。人们便取这种路的设计者姓氏，称之为为“马卡丹路”，简称“马路”，以表纪念。
由于“马路”的出现使得英国不仅水路畅通而且陆路也很便利，为迅速发展英国工业和贸易往来提供了方便条件。)
北京时速12公里
“北京越来越慢了，越来越多的车在路上‘爬’着，甚至是‘趴’着……”一位网友在自己的博客上写道。
“首堵”北京
“北京市主干道平均车速比十年前降低约50%，市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60%。”2006年12月3日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。
根据零点调查公司在2006年年底进行的一次调查显示，2003年之后，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至12公里／小时左右，有的道路机动车时速还不到7公里／小时。而1994年，三环以内主要路段的汽车平均时速为45公里／小时，1995年降至33公里／小时，1996年再降至20公里／小时。
公共汽车的运营速度也已经从1994年的16.7公里／小时下降到不足10公里／小时；每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段车速不到5公里／小时；有85%的人一次公交出行时间为62分钟。
根据北京市交通管理局的统计数字，北京市严重堵车路、路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。
此外，北京交通的应急能力太差，雨雪风沙雾都会加剧堵车程度，一旦遇到事故、施工、大型活动、突发事件等，北京交通就会变得更加脆弱。
大雨、大雪天气，堵到凌晨两三点才能到家，对于北京市民来说已经有了充足的经验和心理准备；平时毫无理由堵得一动不动也不稀奇，甚至出现过司机下车席地打牌的场景。
在2006年元旦期间，东三环京广桥惊现“大坑”，导致断路，“皮儿薄馅儿大”的CBD虽满是精华，但经不起折腾，一时间全城皆兵，广播、电视轮番报道，甚至给每个市民都发了短信，建议绕路行使，才算过了这一劫。
在2006年9月20日发布的《2006年中国城市生活质量报告》中，北京在全国287个城市中仅排名第14位，比2005年下降10位，主要问题就是房价和交通“拖了后腿”。
报告指出，在交通通畅性满意度较低的10个城市中，北京排在最后一名，而且比倒数第二名的苏州低了11.9%。
北京“摊大饼”、建“睡城”
除了机动车数量日益增加，北京中心城功能过于聚集，也是许多专家公认的、造成北京拥堵的重要原因。
不管是不是北京市民，都可能听说过北京的环路，从二环到六环，一圈圈地向外延伸，而它们都有一个共同的核心，就是北京二环内的老城区。人们常说首都北京是中国的心脏，那这62平方公里的地方，就是“心脏”的心脏了。
在北京的二环内有20多个中央部级机关，100多个局级机关以及北京市市属的250多个单位，有西单、王府井等多个商业中心，有金融街、建国门等商务区，有众多古迹和旅游景点，聚集着北京主要的文化场所，也居住着大量人口，行使的功能繁杂而重要。
据了解，北京这种单一中心的城市发展模式是在20世纪50年代由苏联专家以莫斯科规划为蓝本帮助确定的。“以旧城为中心，向四周扩建”在很长时间内成为了北京城市规划的思路，这种方式也被北京市民戏称为“摊大饼”。
到了20世纪80年代末，北京市中心地区就已经开始出现严重的交通堵塞状况。于是，在1993年的城市总体规划中，北京提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。
在北京众多规划发展的新城区中，望京是最具有代表性的。望京地区是被规划为全亚洲最大的居住区，总用地规模为17.8平方公里，规划总居住人口约33万人，现有居住人口约20万人。
每天早晨，十几万甚至数十万的人从这些大社区出发，赶赴城里上班；每天傍晚，这些人又从城里回家睡觉。于是这些大社区与市中心的连接点，被人戏称为名震京城的超级“堵点”。
其实，在望京的规划中，有大量的市政、绿化用地和工厂用地，用于修建各项配套设施，完善社区的商业、娱乐、医疗、文化等各项功能。但由于不断飙升的房价，这些用地大量被转化为住宅用地，这就导致大部分居住人口还需要在区域外工作、学习，甚至是看病、购物和娱乐，因此带来的交通压力非常大。
与望京类似的大社区还有回龙观和天通苑，它们的居住人口都在20万左右。据了解，这些“新城”区无一不被人形容成为“睡城”、“卧城”。而其他北京新建的社区也都不同程度上存在这些问题。
如今，政府和相关部门已经开始意识到这些问题，一些新建社区的配套和功能的完善也在大力度的推进，但要想真正的解决似乎并不容易。记者曾和一位居住在望京的朋友谈及关于望京社区功能健全和完善配套设施的问题：
“望京还有地儿建那些东西吗？”朋友说，“我们家旁边的烟囱都拆了，盖了栋细细的楼，一万多一平米呀！”
5个国际大都市的公交特色
香港：
9成市民出行首选公交
现在香港约90%的市民出行首先选择公交，每天有1100万人次使用各种公交工具。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，并实现赢利。
巴士是香港公交的主体。香港目前有5家巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路近600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。
香港最大的巴士公司九龙巴士公司年盈利超过7亿港元，九广铁路公司2005年经营总收入53.83亿港元，实现纯利3.17亿港元。目前，香港铁路网络总长超过200公里，日载客量约占市内公交载客总量的34%。
特区政府通过征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车的增长速度。
香港现有公务员逾16万人，但2004年底政府车辆只有6000多辆。特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。
巴黎：
公交优先的鼻祖
“公交优先”的概念首先产生和应用于巴黎。上世纪60年代末至70年代初，由于私家车的急剧发展，巴黎市区交通几乎瘫痪，极大影响城市的活力，也影响国际大都市的形象。为此，巴黎市政府决定采取城市公交先行的对策，基础设施建设确定了公交优先的顺序，资金投入向公交倾斜，并在城区道路规划上使公交有优先通行特权。
现在，巴黎的公共交通主要由16条地铁、2条城际快速铁路、2条轻轨电车和50多条公共汽车线路组成。市区共有297个地铁站，每个市民的居住地点500米范围内至少有1个地铁站。巴黎还设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，这使公交的行使速度提高了20%至30%，避免多次刹车而省油6%至7%，并减少了20%至40%的尾气排放。
伦敦：
进城留下“买路钱”
为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，伦敦市政府从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场，并征收高额燃油税。
2003年2月，伦敦在一片质疑和反对声中，开始对进入城区的所有车辆，必须加收“交通拥堵费”，而且数额从5英镑，涨至8英镑，近期还有意提高至10英镑。而实践证明，这一措施十分行之有效，极大地缓解了伦敦的交通拥堵问题。
纽约：
私车莫进城
在纽约，特别是在曼哈顿等中央商业区工作的人，有4/5会选择公共交通作为主要的出行手段，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。
大部分上班族，从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车装卸货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。
纽约的地铁线路四通八达，是公共交通的主力，26条线路总长1140多公里，乘坐地铁可直接到达市区内的大部分金融商业机构、文化体育设施和旅游景点。
纽约有243条公交线路，12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。不仅换乘方便，而且车内环境舒适，并准时准点。
东京：
地铁至上
多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。
日本的轨道交通价格低廉，舒适安全、准点快捷。在车厢内，空调开放，冬暖夏凉。即使是大热天，照样可以西装革履。同时，由于车次十分密集，也没有必要挤车，除非高峰时间，一般都有空座。
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