|
“反三峡垄断联盟”
在政策许可的范围内，不仅仅是夷陵区政府在帮助自己辖区内的旅游经营企业，面对共同的生存困境和客观条件制约，在2007年1月中旬，秭归县委书记也在与长发展公司领导聚谈时说：“希望长发展公司也照顾一下秭归县的民营酒店，带点客人过去，也让他们有点饭吃。”
对这些景点遭遇的经营困境，宜昌市旅游行业的人士认为，这是长发展公司利用自身优势对同行打压、对大坝资源垄断经营的结果。2006年11月，由宜昌市的一些旅行社、景点、游船公司等联合组建了一个“反三峡垄断联盟”的民间组织，要求三峡总公司开放三峡专用公路、反对三峡大坝收费、反对三峡总公司经营旅游。
宜昌市旅游业内人士说：“既然不让我建参观点收费，那么三峡大坝也是全国人民的钱投资建成的，你也不要收费。”而对这一说法，长发展公司有人回应：“你在经营的时候怎么不说取消三峡大坝收费，政府不让你做了或者你自己经营不下去就嚷着要取消收费，这不是吃不到葡萄说葡萄酸的心态吗？”
在这种反对声中，宜昌旅游行业相当部分人士认为，三峡总公司不应该享有三峡大坝核心区域的旅游业务经营权。2004年11月30日，中央国资委向社会公布了首批49家中央企业的主业，明确三峡总公司的主业为“水利工程建设与管理，电力生产，相关专业技术服务”。而三峡总公司通过自己主办的媒体《三峡工程报》对外宣称“国资委界定三峡总公司的主营业务包括水电资源开发、电力生产和旅游开发”。
对这种争论，宜昌市官方一人士这样表示：宜昌人民为三峡工程是做了很大贡献的，三峡专用公路早日移交地方并向社会开放，这是对库区移民经济发展的重大支持。将大坝区域等旅游资源交给地方来经营，并让更多的民众享受三峡大坝建设的收益成果，这也是地方政府曾经极力想促成的事情。但这不是我们这一级政府通过争取就能成功的，即便湖北省政府出面也不可能，三峡总公司相当于一个正部级单位，涉及与三峡工程方面相关的事情最终要中央才能定，难度非常大。从另一个方面来讲，如果将旅游资源移交地方，三峡大坝的安全保证谁来负责，这不只是一个简单的安全问题，更是一个政治命题。
翻坝运输业之争
三峡大坝延伸的旅游业将中央企业与地方企业、地方民众带进了利益“分食”的漩涡争夺之中。如果说在这一利益格局“争夺”中，坝区两岸的宜昌市夷陵区和秭归县还能求同存异，帮助辖区内的旅游经营企业寻求长发展公司或者其他一些部门给予帮助的话，那么在由三峡大坝延伸的滚装翻坝运输产业以及由此带来的大规模基础设施投资上，大坝两岸的地方政府则面对面较劲，都希望相关的产业能在自己的辖区内。
关于翻坝运输业的争夺源于1998年，由于三峡大坝施工建设，航道运力下降，许多货物抵达三峡大坝后，只能翻坝运输至下游后再上水，由此带动了坝区的翻坝运输业、滚装船业务和码头建设。当时在国务院三建委支持下，三峡总公司牵头与交通部长江航务管理局等9个成员单位组建了三峡工程翻坝转运协调领导小组，在宜昌港和秭归茅坪港进行了历时7年的翻坝转运。
宜昌港航交通部门统计显示：川江航道上滚装船在2000年只有3艘，而到2005年已形成近100艘的庞大规模，滚装船运输企业已发展到20家，滚装运输车辆台数从2000年的6.23万台发展到2004年的31.7万台。营运收入也每年都以一亿多的幅度增长，带动了造船业、服务业及相关产业的发展，形成年产值10亿元的产业链。
2003年6月16日，三峡船闸进入为期一年的试用通航期，本以为可以退出历史舞台的应急翻坝转运，却在2004年6月30日，因一些重载滚装车被发现夹带有危险物品而不允许通过三峡船闸，而是采取“水—陆—水”的方式翻坝。三峡航运的长期翻坝转运从此开始。目前，通过三峡的汽车滚装运输已全部采用翻坝方式。随着重庆、四川、贵州等地从川江航道出港货物的增加，到2020年，三峡大坝的滚装翻坝运输市场将达到数十亿元。
正是在这样的背景下，翻坝的选址及配套的码头、道路等工程建设，引发了三峡大坝南北两岸的争夺战。南岸是秭归县，北岸是宜昌市夷陵区。
在有了翻坝运输后，宜昌市政府通过勘探两岸水域、陆地交通后确定了两岸的港口淹没复建及其翻坝方案：南岸以客为主，以货为辅；北岸以货为主，以客为辅的港口码头建设思路。在南岸，先后兴建了秭归茅坪客运港和银杏沱滚装船码头，在北岸也相继复建了太平溪客运港和兴建了靖江溪滚装船码头。
当翻坝运输将作为长期形态保持下去后，南北双方认为这是一个发展库区客运和滚装船运输业的大好时机。秭归县提出了“北线通航，南线翻坝，水陆并举、双向运行”的翻坝转运新思路。该思路以三峡船闸上游引航道(北岸)存在重大安全隐患为切入点，基本否定了北岸的客运、货运码头建设的可行性。
针对秭归县的方案，夷陵区作出反应，认为秭归县的翻坝方案缺乏畅通东、西部物资交流的全局观念，旨在“通吃”三峡坝区所有翻坝运转的滚装船运输业务和客运业务。随着西部经济发展，往返东西部的物资量将不断增大，秭归县将无法承担此重任，按照宜昌市的规定，南岸是客运应急翻坝的主要区域，且翻坝用的狮码头无法双向作业。
2005年上半年，长江航务管理局汇同相关部门提出了新的翻坝方案：“南北分流、水陆联运、快捷经济、近远兼顾。”该方案建议，客运翻坝可沿用原应急翻坝路线。对滚装车翻坝路线，建议在北岸新建公路实施“水—陆”翻坝，同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的沪蓉高速公路。建议在南岸建设以秭归县为起点，以宜昌长江公路大桥为终点的高等级公路，以实现“南北分流、水陆直达”的长期翻坝格局。
为争夺翻坝带来的巨大商机，此后秭归县和夷陵区分别拿出了各自的方案，即各新辟一条通道连接路网。根据该方案估算，南岸要新建一条61.6公里的道路连接宜昌长江公路大桥，进入宜黄高速公路，如按国家一级公路的标准建设，静态投资就需要36.81亿元。在北岸新开辟一条34.5公里的道路连接沪蓉高速公路，如按国家一级公路建设也需投资(静态)20.62亿元。该方案对破解三峡通航瓶颈并能避开三峡专用公路的不便。
方案上报后，最终秭归县的方案在2006年通过了审批。在获悉这一信息后，夷陵区一职能部门紧急向上提交了一份报告，认为秭归县的高速公路通车后，夷陵区将无法参与翻坝运输，这将对夷陵区形成伤害，并影响社会的安定团结。对这一说法，宜昌市一官员称，最终通过秭归县的方案，一方面是解决秭归县的发展问题，因为秭归县的经济发展条件无法跟夷陵区相比，一方面是处于三峡大坝战略安全和宜昌未来城市发展的需要考虑，南岸高速公路建成后，可以与北岸的三峡专用公路形成呼应，处于安全考虑也应如此。而且这条高速公路建成通车还需要几年的时间，那时三峡专用公路应该已经移交给了地方。
“要是到时三峡专用公路还是没有交给地方，那北岸的发展就比较麻烦，三峡总公司为了保护三峡大坝旅游资源的利益，不完全对外开放专用公路的可能性依然存在。”夷陵区一官员不无担心。
|
