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昨天凌晨2时05分，新疆乌鲁木齐开往阿克苏的5807次旅客列车发生侧翻，事故发生时风速达到13级。昨天上午11时30分，南疆线被迫中断行车9小时后，该铁路线已恢复通车。
进出南疆旅客短暂受阻
时值学生流、民工流高峰，春运尚未结束，列车在新疆吐鲁番被大风吹翻事件引起一些人员担忧。乌鲁木齐铁路局有关人士说，由于该事件发生在南疆铁路线上，对主要进出新疆铁路线———兰新铁路没有任何影响，因此对经由铁路进出新疆不会造成太大阻滞。
南疆线中断前，线上每天都有乌鲁木齐开往阿克苏、喀什和库尔勒的列车，打算乘火车进出南疆的旅客因此受阻。此外，由库尔勒开往西安的直达列车也经过出事路段，该列车也因此无法出入新疆。按此计算，至少有六七千人出行受阻。不过，这一切都随着路段的畅通而结束。
记者昨天下午拨通了吐鲁番火车站办公室的电话。一名女工作人员告诉记者，经过紧急抢修，南疆线昨天凌晨出事的路段已经恢复通车，1100多名旅客已被安全转送目的地。
铁道部将研制大风预警系统
28日凌晨2时05分，新疆乌鲁木齐开往阿克苏的5807次旅客列车发生侧翻，事故发生时风速达到13级。为此，记者采访了中国铁道部专家。
据铁道部下属青岛机车实验研究部客车强度研究室专家阎锋讲，机车车辆在高速行驶过程中，很容易受到外部风力影响，发生侧翻。“在高速运动时，机车转向架支撑点是倾斜的，再加上离心力与风力叠加，就很容易侧翻。”
“在大风区行车，对于列车的预警要求就很高。”阎锋说，唯一增加大风区行车安全性的方法是适时的减速和停车，“这需要与当地气象部门联动，结合各个地区的具体风速地段情况进行及时调度。”
但记者了解到，目前我国的大风预警系统还有待完善。
“实际上，对大风因素的考虑也是在我国列车提速后才开始的。”中国高速列车研究中心专家卢执中告诉记者，“列车车速达到160公里每秒后，空气动力对车身的影响极大，这也是我们目前正在攻克的难关。”
记者了解到，空气动力对高速列车的影响在国外已经有相应对策，德国已在70年代普及预警系统，而我国在近些年才引进高速列车，相对预警还比较落后。
“在青藏铁路已经安装了大风预警系统，这与过去在大风区采用的气象预报系统有较大改进。”卢执中说，气象预报系统是由当地气象部门把最新的气象信息直接发送到列车调度室，而大风预警系统则将气象部门的信息收集到高速列车研究中心进行统计，再根据各地区发送给列车司机。
卢执中告诉记者，按照青藏铁路的标准，风速达到18米每秒以上时就达到预警标准，目前中心已向青藏铁路发送了5万条预警信息，至今青藏铁路没有发生过一起大风事故。
记者了解到，随着气候变迁，我国高等级风力发生频率逐年增加，“比如发生事故的这条南疆铁路，在过去并不属于大风预警范围内。”卢执中说，目前，我国的大风区铁路除了青藏铁路外，仅有一条兰新铁路，为了防止大风，兰新铁路的部分路段安装有防风墙。而南疆铁路并没有这些防范措施。
记者了解到，近日，铁道部已经委托高速铁路研究中心研发大风预警系统，并将进行普及，“实际上，除了这些大风高发区外，东部沿海在遭遇台风时，大风预警系统也会发生作用。”
列车运行已有“顺风耳”辅助
记者了解到，乌鲁木齐铁路局早在2004年底就在新疆铁路沿线风口安装了“大风监测计算机系统”，该系统24小时监控，试图避免运行列车因大风出现险情。
大风、沙尘、洪水是影响新疆铁路运输业发展的主要自然灾害，乌鲁木齐铁路局所辖3000多公里的铁路线穿越安西、山口、十三间房、珍珠泉、八盘磨、阿拉山口等著名风区，特殊的地理环境又在沿线形成了无数个风口，这些地段平时晴空万里，但大风起时，飞沙走石，交通不畅，行人受阻。
2004年底，乌鲁木齐铁路局就在沿线安置了分布在风口的34套测风设备，自动将车站或区间的实时风向、风速每3秒钟采集一次数据，经车站计算机小站处理、显示，并实时将数据通过有线上传至各分局，经分析处理后为调度提供科学的风向、风速信息，使之已成为辅助行车指挥系统。
在没有这个电子系统前，风力、风向的监测主要靠人工，这样费事、费力，还没有科学依据。
这次列车倾覆事故，据中央气象台专家说，可能是因为瞬时风力较大引发，使大风监测系统转瞬间达到极限，致使系统失灵。
九大风区相当于四个半三峡电站
每年开春的4月和入冬的10月，由于冷空气入侵、气候骤变，极容易引发大风。
据新疆维吾尔自治区气象局负责人史玉光介绍，中国陆地可开发的风能为2.53亿千瓦，居世界首位。其中新疆风力资源占全国陆上风能资源总量的37%，仅次于占40%的内蒙古。
中国气象局在不久前召开的“新疆风能资源评价”项目验收会上，确定新疆达坂城、阿拉山口、吐鲁番小草湖、塔城老风口、罗布泊等总面积约15万平方公里的九大风区具备建设大型风电场的条件，可装机容量总计在8000万千瓦以上。
中国目前已建成的最大风力发电场位于新疆达坂城。除该风区外，新疆另外八大风区分别是：额尔齐斯河谷西部风区、准格尔盆地风区、阿拉山口风区、吐鲁番西部风区、哈密北戈壁风区、哈密南戈壁风区、罗布泊风区以及此次导致列车倾覆的百里风区。这九大风区的可利用风能约240亿千瓦时，相当于四个半三峡水电站的装机容量。
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新疆地区风沙威胁火车事故
2001年4月13日，一场12级以上的大风连刮3天，风速达到每秒51至56米，以致测风仪达到极限失效，停留在红山渠邻站珍珠泉车站的11节列车车厢被刮下路基。
2006年4月9日晚7时许，从乌鲁木齐发往北京的T70次列车运行至小草湖至红层之间时，遭遇特大沙尘暴袭击，沙尘暴卷起的沙石将车体运行方向左侧窗户玻璃全部损坏。该次列车晚点近33小时后，终于驶入了北京西站。
2006年4月11日起，在吐鲁番地区，大风造成1人死亡、1人受伤、数千名旅客被困。兰新铁路吐鲁番段有36列客运列车停轮避风，部分列车车体玻璃损失严重。
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