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主持人:最近京津城际铁路动车组跑出了近400公里的时速,这个速度值意味着什么?
王勇平:今年6月24日,国产CRH3“和谐号”动车组在京津城际铁路运营线上创出模拟运营时速394.3公里的好成绩。当时我也在车上,我感受到了这种速度带来的欣喜。就舒适度来说,我感觉不出394.3公里时速与其他时速有太多的差异。但这个速度值显然是很有意义的。据我了解,目前,虽然法国东部铁路超高速列车在试验中创造的试验速度曾达574.8公里,但法国等国外高速铁路的最高运营时速是320公里。所以,这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。
主持人:未来的京沪高速铁路速度是多少?
王勇平:京津城际铁路的开通运营为京沪高铁提供了范例,现在开行的京津城际动车组列车也是今后京沪高铁上面运行的列车。京沪高铁的运输组织模式采用的是高速列车和跨线列车共线运行的模式,初步设计列车运行速度为每小时公里及以上,部分跨线列车的运行速度在每小时公里及以上,最终将实现全部列车的运行速度都达到每小时公里及以上。京沪高铁建成以后,北京南站至上海虹桥站直达列车全程运行时间控制在个小时以内。京津城际铁路具有什么样的示范意义?它对中国高速铁路的建设将起到什么样的作用?京津城际铁路是中国高速铁路的示范性和标志性工程,铁道部刘志军部长在检查京津城际铁路工作的时候说过,京津城际铁路具有典型的示范意义:一方面,我们可以认真总结京津城际铁路的建设实践,为正在大规模展开的客运专线建设提供借鉴;另一方面,通过京津城际铁路的实践,我们可以培养造就一大批中国高速铁路技术人才,为铁路现代化建设积蓄力量。这两个方面集中概括了京津城际铁路对于中国铁路发展的意义所在。
主持人:京津城际铁路的速度非常快,对旅客而言,又有了更新更快的出行速度。那么这种速度变化是区域提速还是全国方位的提速?它对春运、黄金周、小长假及奥运会有什么影响?
王勇平:中国铁路已经进行了六次全国铁路大面积提速调图,这里所说的“提速调图”包含两层含义:一层含义是列车的运行速度大大提高,火车跑得更快,旅客可以用更短的时间到达目的地。另一层含义就是列车运行图得到了调整优化,火车的出站、到站时间更加合理。铁路开行了大量夕发朝至的直达特快列车,动车组列车的开行则让旅客可以更加快捷地在城市之间出差、旅游。京津城际铁路正式开通运营,必将大大推动中国高速铁路的快速建设和发展。从今天来说,这只是一条铁路线上的列车跑出了公里的时速,从不久的将来看,中国铁路正在进行大规模的客运专线建设,“四纵四横”客运专线铁路网建成后,在更多的线路上会有时速公里的动车组列车开行,必将有效缓解黄金周、小长假的客流压力,让广大旅客出行更便捷、更舒适、更满意。有网友问,现在火车的速度已经这么快了,是不是“一票难求”的问题可以解决了?
火车开行速度加快,发车密度增高,对缓解旅客的出行压力是很有作用的,但是要想从根本上解决“一票难求”的问题,除了要考虑开行速度快以外更重要的是要多修铁路,多修高等级铁路。按照铁路《“十一五”规划》,到2010年,全国铁路营业里程达到9万公里以上,时速200公里以上的客运专线达到7000公里,快速客运网达到20000公里以上。那时,发达完善的铁路网初具规模,中国铁路运能紧张的状态将会得到很大缓解。到2020年,我们的铁路网规模达到12万公里以上时,我想“一票难求”的问题就可能真正成为一种历史现象了。
主持人:无砟轨道与现在常见的有砟轨道有什么不一样?无砟轨道上列车的舒适度如何?
王勇平:无砟轨道和有砟轨道的区别可谓一目了然,以往我们看到的铁路线,在钢轨和枕木下是大量的碎石块,也就是我们所说的道砟。列车在运行过程中由于车轮和钢轨的摩擦,会对线路造成很大的震动,这些石砟就起到了减震和保持线路平顺的作用。我国客运专线包括京津城际铁路对线路的要求是高平顺性,为旅客创造最舒适的出行空间,因此采用了当今世界最先进的无砟轨道技术。它包括了底座板、垫层、博格板和钢轨四个组成部分,钢轨直接固定在博格板上,替代了传统的碎石路基。它的好处在于铺设起来的线路平顺性更好,有利于高速列车平稳运行,此外有效避免了碎石路基所产生的粉尘,使得线路更加干净环保。
钢轨下的博格板都是根据前期精确的勘测数据通过数控机床打磨出来的,每块板都有固定的位置,每个部件连接槽的误差率都控制在一根头发丝直径的范围内。因此京津城际动车组行驶起来相当平稳舒适。我们做过试验,在京津城际列车以300多公里时速运行时,把一根香烟立在小桌子上,可以保持4分钟不倒。
主持人:京津城际铁路投入的资金有多少?
王勇平:京津城际铁路目前总造价为200亿元,每公里铁路平均造价1亿元,有很大一部分的资金主要用在了征地拆迁上。
主持人:有人认为,与其在发达地区修建京津城际铁路这样高等级的铁路,还不如在中西部多修一些普通铁路。请问发言人怎么看这个问题?
王勇平:我觉得这两个方面不能互相替代。我国铁路的发展战略是发达地区与欠发达地区的铁路建设同步推进。我国铁路适应区域经济社会发展的要求,在东部地区全面实现电气化、主要通道实现客货分线、客运快速、货运重载的同时,加快推进中西部铁路建设。这一点无论是在《中长期铁路网规划》中,还是《铁路“十一五”规划》中都得到了充分体现。到“十一五”末期,我国中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。西部、东北、中部部分铁路是属于国土开发性的公益性线路,运营亏损。为确保这些铁路的正常运转,铁道部采取内部转移支付的方式,给予补贴,目前每年平均为150亿元。铁路作为国家重要基础设施所具备的强大“造血”功能,对于促进西部大开发、区域协调发展和社会主义新农村建设,发挥了巨大作用。
主持人:除了京津城际铁路服务奥运会以外,铁路还有哪些服务奥运的举措?
王勇平:我们已经启动了奥运服务保障工作,铁道部成立了铁路奥运保障工作领导小组,加强对奥运保障工作的组织领导。与奥运会运输紧密相关的13个铁路局的29个车站、14个客运段、12个车辆段、6个机务段,以及中铁快运股份有限公司也都成立了奥运运输保障组,负责组织落实奥运运输服务保障工作。铁路部门将全面做好客运组织和服务工作,对奥运会有关团队购票乘车,相关车站会安排专人组织优先集中办理,并开设奥运专售窗口,预留充足的票额。各相关车站还将划定奥运专用休息、候车区域和进出站通道、专用停车位等,并揭挂奥运标识,方便参加奥运会的运动员及随队官员、国际体育组织官员等乘车。
铁道部要求各有关单位和部门要增强责任感和使命感,建立工作机构、明确人员分工、完善协调机制、细化保障方案,高标准高质量地完成奥运服务保障任务,确保铁路奥运服务保障工作万无一失。
主持人:请您介绍一下在未来3-5年我国高速铁路、城际铁路的格局是怎样的?
王勇平:我国人口众多、内陆深广,解决大规模人口流动问题,高速铁路是最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的运输选择。根据《中长期铁路网规划》和铁路“十一五”规划,到2010年,我们将建成时速200公里及以上的客运专线7000多公里。目前,大部分项目正在按期推进,并将陆续投入运营。今年4月18日,世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目——京沪高速铁路正式开工。同一天,时速200公里的合宁铁路客运专线开通运营。7月1日,沪宁城际铁路开工建设。8月1日,时速300公里的京津城际铁路将投入运营。
当前,中国铁路正处于历史性的建设高潮之中,包括石太、武广、郑西、哈大、京沪在内的一大批时速200公里至300公里的城际铁路和高速铁路正在加紧建设。
主持人:中国经济网已经创办5个年头了,这之间我们有过多次愉快的合作,非常感谢铁道部对我们工作的支持,您有什么寄语和祝贺要对经济网说吗?
王勇平:中国经济网创办五年来,秉承着崇高的责任感和使命感,以先进技术传播先进文化,以正确导向引领网上舆论。在竞争中壮大,在探索中前进,在实践中升华,奠定了自己在网络新媒体中的重要地位。作为中国经济网一名忠实的网友,我为经济网感到自豪,并期待未来发展拥有更加骄人的成就和更加广阔的空间!