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王天麟 原天津市市政工程局书记、局长,“7047”工程设计组工程师,曾任天津市第一任地铁公司副经理。
吴毅夫(上) 原天津市市政工程局书记、局长,原天津市市委城市建设部部长,曾任“7047”工程指挥部副主任、主任。
新建地铁一号线
项国卿 原天津市市政工程局副局长,“7047”工程工程组负责人。
老地铁站
那真是一段激情燃烧的岁月,是建设新中国的满腔热情,是数以万计的津城劳动人民的心血,成就了中国的第二条地铁。作出决定的时间是1970年4月7日,简称“7047”工程。
“不知不觉,都快40年了。现在回想起来,那真是一段激情燃烧的岁月,是建设新中国的满腔热情,是数以万计的津城劳动人民的心血,成就了中国的第二条地铁。”在市政公路管理局的会议室里,3位当年曾在这个最初命名为“7047墙子河改造工程”的项目中,并肩战斗多年的“老市政”侃侃而谈。因为担心记忆有疏漏,他们决定集体接受本报专访。74岁的王天麟、83岁的项国卿,和即将年满90岁的吴毅夫,戏称自己是“70后”、“80后”和“90后”——沉浸在过往热火朝天的光辉岁月,他们活力焕发、青春永驻。
地下铁路,不就是有轨电车搬到地下吗?那是一个特殊的年代,毛主席的“深挖洞,广积粮”和“备战备荒为人民”深入人心。当时的天津市革委会根据上级指示决定在市内修建战备地下通道,和海河战备浮桥。
“关于地下战备通道,当时的想法是战时进行人员掩蔽和疏散,并与各区人防工程相连。但根据‘以战为主,平战结合’的方针,决定平常用作地下铁路,战时走人不走车,平时走车不走人。那么天津的战备通道往哪摆呢?大家想到了又脏又臭的墙子河。作出上述决定的时间是1970年4月7日,简称‘7047’工程。这样命名是当时的习惯,例如我1969年参与筹建涉县铁厂,就是代号‘6985’。我1971年下半年从涉县返回天津市,任‘7047’工程副总指挥。”年近九旬的吴老记忆力着实惊人。
1970年6月5日,工程正式破土动工。
“工程从筹划到动工,我就一直在工程组,当时44岁,正是干事创业的年纪,真是满腔热情为祖国。战备通道修在哪儿,是有过争论的,但很快就定了墙子河,初步的设想就是以海河中学旁边的海河段为起点,终点是海光寺。现在的南京路就是当时的窄小的南京路加上墙子河和另一边没有完全畅通的上海道。当时选定这儿的想法是少挖土,减少工程难度,即利用墙子河的河床为地铁洞体。”项国卿老人回忆说。
而时年35岁的王天麟则是从部队转业做市政工程不久,在1970年下半年进入工程设计组。“最开始叫设计组,从铁三院也调进来几个公路方面的专家。那时候,大家对地铁都没有任何经验,全国只有北京不成熟的一小段,几乎不存在借鉴意义。很多东西都停留在想象之中,或者是纯粹的理论。1971年,工程指挥部和市公用局共同研究,初步制订了在通道内修建‘地下电车’的实施方案。当时市里有有轨电车,指挥部就请了一些有轨电车的司机和调度来座谈。结果,有一个司机当时就表态,‘地下铁路’简单。不就是大伙努努力,把有轨电车搬到地底下开吗?”
想起司机的这句“表态”,三位老人都笑了,却没有丝毫的嘲弄之意。在当初那个可以说知识相对贫乏,一切都依靠自力更生、艰苦奋斗的年代,很多时候比拼的是“想法”,是“精神”和“意志力”。
边设计边施工,“啃”着日文原著前进当然,地铁绝不是把有轨电车搬到地底下就能照开不误的,需要经过严格的设计。“比如,车体高速的行进,对轨道或洞体和弯道的大小,都有严格要求,再说还得考虑上面走车的安全系数。还有,通风怎么考虑?电车是每一节车厢都需要给电的,到了地下,高压电缆怎么处理?还有通讯电缆,信号电缆,通讯电缆怎么弄?都是问题。”
设计组的同志从市图书馆调来了资料,发现有日文原著对地铁有详细的描述,决定开始学习。“那时候懂日文的少,全市都不多,因为各方面都需要,也不可能让日文专家过来翻译。所以绝大多数都是自己啃。好在日文原著上有不少是汉字,虽然我们不会讲,但是能猜。同一个词汇出现在某一个地方,我们认为可能有几种意思,但是后面还不断出现,就能把确定的意思琢磨出来了。比如‘勾配’等……那个时候,还要参加劳动,有时候真是啃一嘴黑泥,回来还要接着啃日文。好些时候,我们就是在边劳动边琢磨,记得有一次大伙都是摔得一身泥,突然有人猛地说‘我知道了,勾配应该就是坡度的意思’。大家赶紧往回跑,洗洗手拿书,都来不及擦脸。翻出几个地方来,发现都能用‘坡度’解释通,那个高兴啊……”也许是怕记者不明白,王天麟老人边说边站起来演示,仿佛又回到了从前。
科学是相通的,老一辈的市政设计人就是在这样的反复琢磨与考证、请教中,“啃”完了一本厚厚的日文原著。再加上原有的公路建设特别是涵洞设计的相关经验,地铁的初期规划在边干边设计中陆续出台,并逐渐完善起来。
建设同样是难题。当时,不但“盾构”是空谈,甚至连最基本的挖掘机、拖拉机都没有,靠的仍然是广大劳动人民的肩挑手挖,小车推。当时,市内各区都成立了“7047”分指挥部,施工的专业队伍除了市政公司和第六建筑工程公司(此后,第一、二、三建筑工程公司部分力量陆续加入)的抽调人员外,主要是靠群众义务劳动。各系统职工、大专院校学生和机关干部都参加了义务劳动,最高峰时每天多达万人,可谓全民投入。“我记得,1970年6月开挖,当时是拿海光寺到鞍山道段作为试验段,长700多米,主要就是群众义务劳动,挖土7万多立方米,还有1万多立方的混凝土,还土也在5万立方米以上,到当年年底就完成了。实践再一次证明,没有什么能难住英勇的中国人民,不管是设计,还是施工……”
后据不完全统计,从1970年开工,到1973年3月组建地铁工程公司,职工1400余人承担地铁的全部施工,不再组织群众进行义务劳动,在33个月内,全市群众共参加义务劳动466.54万工日。换言之,平均每天都有近5千人参加义务劳动。正是全市人民的热情和血汗,成就了新中国的第二条地铁!
牛皮不是吹的,但火车真就是“推”的从1972年开始,在地铁施工中遇到了许多困难,工程进度比较缓慢。“主要原因是,地铁工程投资未能列入国家计划,由天津市自筹,不仅造成资金不足,同时由国家统一调拨的材料、设备也不好解决……记得当时有一位国务院副总理来考察,我们陪着看工地,汇报了一些实际困难。最后副总理只是表扬了我们的奋斗精神,对资金和设备问题没有表态。这个想来也能理解,毕竟当时国家也不富裕……后来成立了地铁工程公司,但是真的好长时间工人连发工资都困难,只能讲奉献……”3位老人回想起往日艰难,互相补充着说。
“那时候真是遇到了很大的困难,有一次营口道站施工,支撑不牢就倒塌了,幸好没有伤人。大家凭着一股气,没日没夜地干,只用了几天就恢复了正常施工。还有一年下大雨,因为一个地铁站点的问题,雨水灌了进去,修好的洞体内都是水,我记得都有鱼了……后来怎么着?用抽水机抽出来,接着干呗!”项国卿说起当年遇到的种种艰难的“小插曲”,3个人脸上都洋溢着笑容。而这,就是革命的乐观主义精神。
就是在这样的艰难中,1974年,洞体基本完工,上面的路暂时定名胜利路,后更名南京路。1975年开始铺轨,并建临时变电站1座,开始送电,为试通车创造了条件。“还记得通车之前,那个兴奋啊。心里又很担心,就坐那种工程用的小车子,来来回回走了好几遍,每个地方都要摸一摸,再检查一下,生怕出问题,功亏一篑。小心了再小心,仔细了再仔细,生怕成为罪人。”
1975年,北京地铁工程指挥部价拨4辆电动客车,长春生产的,11月16日运抵天津。“当时,电动客车起吊存在困难,只能走铁路。我们预备的地铁临时车场在长江道南丰桥附近。这个车场一直保留着,天津百姓可能都还记得,直到长江道改造才没了痕迹。现在地铁一号线的车场改到了复兴门。要让没有电的电车下地,怎么办呢?铁路只能运输到距离长江道最近的天拖。剩下的部分只能自己想办法。”
俗话说“牛皮不是吹的,火车不是推的”,但这一次,剩下的近5公里路程,只能“推”!“铁轨只有这么多?后来记录说是1公里,我记得不到1公里。只能一边铺装,一边用人推,前面没有轨道了,就把后面的轨道拆下来,再铺到前面接着推,愚公移山嘛。白天还不能推,因为要过马路,过人流密集区,只能夜里推。每天都要规划好了推多少放在哪,推多了不行,挡路,完不成任务也不行。我们都参加过推火车,市里的头儿还推过呢……”
就凭着这种愚公移山的精神,半个月后,4辆机车被推到了长江道车场,开始入地试运行。
今天的地铁,真是一种享受啊1976年1月,天津地铁新华路至海光寺段试通车,成为继北京之后第二条建成的地铁。同年7月28日,唐山大地震,天津受损严重,但对地铁洞体却没有明显的损坏,充分说明了该工程的质量可靠性。
1980年1月,新华路至西南角的5.2公里地铁对外开放,早晚客流高峰时间进行维护性载客试通车。
1983年9月,市政府决定把地铁修到西站。“到西站又遇到了很大的难题,地面拆迁不说,管线的布置很难。地铁洞体还要穿过南运河,须打坝截流,拆除和重修大丰桥,难度很大。但是,那时候我们的各项条件已经有了改善,一切困难都迎刃而解……”
1984年12月28日,天津地铁一号线正式通车,时任市长李瑞环为地铁剪彩。时至今日,老“地铁一号线”及其沿线车站,仍然长久地留在津城百姓的记忆中。
“现在新的地铁一号线运营后,地铁总公司请我们这些老同志坐过,感觉真是完全不一样。今天的地铁,真是一种享受啊!”吴毅夫老人感叹道。
“现在我还经常坐地铁,从新华路到海光寺,完全看不出老地铁的影子了。只是偶尔坐车经过的时候,还会情不自禁地想起‘7047’,想起这些老兄弟,想起万民义务劳动的火热场面,想起那段无法忘怀的岁月……”王天麟最后说。
-关键词 红白蓝牌电车1904年4月26日,中国与比利时签订了天津电车电灯公司合同,成立“比商天津电车电灯公司”。1906年6月2日围城路线线网工程完工。天津第一条有轨电车路线由西南角经西北角、东北角、东南角至西南角围城环行白牌电车线路正式运营,线路长5.16公里。1908年修建了自北大关经东北角、金汤桥至东站的红牌电车线路;自北大关经北门、东北角、东南角、中原公司、劝业场至东站的蓝牌电车线路;自北大关经东北角、东南角、中原公司、劝业场至海关(今赤峰道)的黄牌电车线路;1918年修建了由劝业场至老西开的绿牌电车线路;1927年修建了自东北角经东门、东南角、南市、劝业场至海大道的花牌电车。1947年,增设由金钢桥通往北站的紫牌电车。这样就形成天津有轨电车——红、黄、蓝、绿、白、花、紫的七彩线路。但传统的有轨电车毕竟速度较慢,噪声较大,而制约其大规模速度发展的最大瓶颈就是必须铺设轨道和架设线路。1949年1月天津解放后,电车职工以高度的爱国热情,自力更生,自行研制无轨电车。经过近一年的努力,全国第一辆无轨电车终于在1950年11月研制成功。1951年6月30日,天津第一条无轨电车线路通车。红白蓝等有轨电车逐渐告别历史舞台,1972年彻底退出。
塘沽短儿上世纪八十年代,大量的天津市区青年分配到塘沽工作,“塘沽短儿”就是他们唯一准时、经济的通勤工具。那时,塘沽到市区办事购物,人们首选火车“塘沽短儿”。“塘沽短儿”发车地点是位于新港的三百吨,途经塘沽南、塘沽、军粮城、张贵庄,最后到天津东站,车程为一个多小时。2004年10月7日,塘沽南站拆除,“塘沽短儿”正式退出。
天津地铁规划网天津中心城区轨道交通线网规划的9条轨道交通线路中,地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线;地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线;7号线、8号线为轨道交通外围线;9号线津滨轻轨,总长度227公里。据天津地铁总公司人士介绍,特殊的地形使得天津地铁不能设计成简单的环形,但是9条线的交错能起到环形的作用:通过点对点的交叉点,形成天津市的两个环形。1、2、3号线之间有三个会交点,实际上是一个“女”字形,“女”字形里面的这个心,形成了一个小环,这三个交点处有三个大的换乘站,分别是西南角站、营口道站和天津站。(本报记者胡然)