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中央电视台《经济半小时》报道 北京的康女士每天上下班都要坐地铁，虽然说从万寿路到建国门得坐十几个站，可这票价跟只坐3个站的程先生是一个价--都是3元钱。
由于北京地铁实行的是无论乘车距离远近，都是一个价的单一票制，大多数象康女士这样的远距离乘客对当前票价都比较满意，而象程先生这样只坐2—3个站的短距离乘客却有不同看法。
康女士：地铁快呀，没有红灯，上班时间有保障。
程先生：坐全程的时候，我觉得三块左右比较合适。但有的坐五六站、七八站，两块钱、一块钱左右合适。
程先生希望短途乘车能够便宜一点的计费方式，正是目前上海实行的多级计程票价制，地铁票价根据乘车距离长短，从1元到6元分成6个等级。
上海乘客：票价很好，乘车分段什么都很好，很方便，我要坐差不多五六站，一天大概六块钱吧。
与实行单一票制、进站验票、出站自由的北京相比，上海人坐地铁显得要复杂一些。除了车票变成磁卡外，进出站还都多了一道持卡通过，闸机验与北京相比，上海地铁另一个重要特点，就是没有很多北京人所持有的那种地铁月票。
朱沪生，上海地铁运营有限公司董事长。
“月票实际上是一种计划经济下的票价管理模式，它无法体现一个乘客乘多少次到底需要多少价。对我们企业来说会带来不必要的损失，所以我们上海地铁从来没有实行过月票制。”
与北京地铁筹资、建设、运营一体化管理模式所不同的是，上海地铁将运营与建设分离，并在地铁运营中引入市场机制，政府只定上限，企业可根据市场需求自行调整地铁票价；2000年上海地铁客运收入达3.79亿元人民币，比上年增长4.18%，基本实现地铁运营收支平衡。
而实现建设、运营一体化，票价一律3元的北京地铁，尽管每年所需的财政补助已逐年下降，但整个地铁运营仍然处于亏损状态。
由于实行两种不同的票价方式，京沪两地乘车人群有不同的特点。实行单一票制的北京地铁，主要以乘坐7站以上远距离乘客为主，平均乘车距离为11公里左右。
而实行计程收费的上海，地铁乘客主要集中在2—3元的票价区间，乘车距离在16公里以内的占了80%。
谢正光，北京地铁总公司总工程师。
“对单一票制来说，显得比较简便。不论是对企业还是对乘客。那么唯一一个问题要制定一个对企业对乘客都比较合理的票价，相对要难一些。”
随着城市地铁网络的延伸，京沪两地地铁票价也在不断调整。
北京地铁在复八线开通后，票价由原来的每张2元上升到每张3元，虽然票款收入比原来增加了24。7%，但客流量却下降了22%。
而上海地铁在实行1元到6元的多级计费票制后，平均票价由原来的每张2.4元下降到1.9元，客流量由每天6万人次，上升到18万人次，票款收入由每天9万元上升到25万元，实现了客流量与票款收入的同步增长。
朱沪生：应该说实行按历程收费是比较科学的，对老百姓也是比较合理的，对企业应该也是可以吸引客流、增加收入。
谢正光：网络越大单一票制得缺点就越来越体现出来，很难制定一个合理的票价。因此随着网络的不断延伸使用计程票制应该说势在必行。
目前，上海地铁通行里程已达六十五公里，初步形成了一横、一环、两纵的网络基本框架。每年还将以4。8公里的速度向外延伸。
而北京已建成的一线和环线地铁，通行里程达到了54公里，规划中的地铁五号线和八通线，也正在积极筹建中。建成后的北京地铁网络也将遍布城市四周，那么，如果在北京也实行计程收费，习惯了一票到底的北京人会有什么想法呢？
北京乘客：我觉得还是单一好，假如说以后的网络再扩大，那还是应该来分段。但目前，我觉得这种单一制还是合理的。磁卡当然更方便了，更好了。
调查结果显示，近七成的北京人对目前3元一张的单一票制比较满意，表示将来如果再提价会考虑改乘汽车的占1/3，对计程收费持支持态度的超过一半。
无论是单一票制，还是计程收费，都有各自的有优缺点，单一票制简单方便，比较适合简单的城市地铁，而计程收费更适合较为发达的地铁网络。随着北京地铁网络的延伸，北京也将同上海一样实行按里程收费，据北京地铁有关人员透露，北京市目前已经成立了专门机构，着手对公交、地铁将来使用一卡通行的磁卡系统进行研究。
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