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诚然，中国今天有１３０家政府审批的汽车厂，堪称世界之最。再让新企业进入，难免有重复建设之嫌。其实稍作分析，汽车业虽然厂家众多，但是市场竞争严重不足。２０００年的汽车总产量只有２００万辆，其中轿车６５万辆。除了十几家骨干企业，许多汽车厂已经不造汽车，靠倒卖“目录”过着滋润的日子，形同清末的“八旗子弟”。
因此，政府一些主管部门提出，在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。６月２５日，国家经贸委公布了《汽车工业“十五”规划》，明确提出通过兼并重组，“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”
由于旧体制项目审批、目录管理的种种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉有市场、尽管环保安全双双达标，在主管部门新近取代“目录”的“公告”中却榜上无名，新产品无法投产销售，企业面临被窒息而亡的境地。有人认为，牺牲是不可避免的，“回头去补竞争的课，时间搭不起，国有资产损失不起。”
然而，回避了竞争，中国汽车业就能做大、做强吗？国家作为出资人，引导大型国企从脱困起步，进而打造“国家队”，自然顺理成章。但是主管部门应该有这样的眼界和心胸：扶植“三大”的同时，允许“行业外”的汽车企业参与竞争。起码为“国家队”留下一批“陪练”。作用是：发挥新兴汽车企业机制灵活、无须国家承担投资风险的“鲇鱼效应”，打破原有格局，搅活中国汽车工业的一潭死水。如果关上门连“陪练”都不敢过招，五年“保护期”一过，国门一开，能在全球化竞争中生存，岂非一厢情愿。
谈到实行开放的投资体制，允许新兴汽车企业参与竞争，原中国汽车工业协会理事长陈祖涛语出惊人：如果继续控制行业准入，那就相当于用行政权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。陈祖涛提出，只有投资充分才能使汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。也就是说，只有过剩才有竞争力，这在我国家电行业的发展过程中已经得到证明。
总结４０多年计划经济管理的弊端，许多专家强烈要求，还汽车工业作为竞争行业的本来面目，在开放中确立大国竞争优势。让一批新兴汽车企业得以“准入”汽车产业，让近百个名存实亡的企业在竞争中淘汰。改革政府事无巨细的垄断性管理为行业自律，放开国内多种投资渠道，让充裕的民营资本进入长期缺血的汽车工业，创造积极而充分的国内竞争环境。
行业准入，是中国汽车业“入世”的一次预演。汽车作为一个关乎国计民生的支柱产业，政府的管理是断然不能松懈的。关键是制定规则、当好裁判。比如在环保、节能、安全与高新技术含量等方面要设置一定的技术门槛，防止各地汽车厂一哄而上，避免低水平重复的弊端就势在必行。李安定
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