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毫无疑问，来往于世界各地的大型民用客机是２０世纪以来人类历史上最伟大的发明创造之一。从其诞生之日起至今，以无数生命为代价换来的不断完善的航空安全要求，犹如一把把利剑时时高悬在飞机的设计、制造、使用与维护以及与之相关的每一个人的头顶。也正因如此，有统计表明，大型客机是现代交通工具中最安全的。
但是，每年总是有大型客机空难的消息，以最快的速度在全世界范围内传播开来。人们在震惊、悲痛过后不禁要问，在科技高度发达的今天，都采用了什么办法来防止这类事故的发生？怎样才能不出或少出这样的悲剧呢？
两大杀手导致
八成空难
根据国际权威性的航空安全组织——飞行安全基金会的统计，目前民用航空运输中两个最主要的杀手是可控飞行撞地（ＣＦＩＴ）事故和进近着陆事故（ＡＬＡ）。在这两项事故中死亡的人数约占民用航空运输重大事故死亡人数总数的８０％。所谓ＣＦＩＴ事故指的是飞机在可控状态下撞山或障碍物等复杂地形的某一部分而发生的事故。它容易发生在机组进入距地平面１５００米以下高度飞行，试图完成进近着陆时，或在１５００米以上高度航路飞行准备转场另一个机场的情况下。
多数情况下，恶劣的天气总是与ＣＦＩＴ事故如影随形。其根本原因是，恶劣天气会导致机场及跑道附近能见度下降，为本来就处在高负荷状态下工作的机组人员增加了操作难度和心理压力。飞行员普遍将进近着陆的这个时间段称作关键的１１分钟。此时，不仅飞机距地面高度很低，而且飞行员需要在视觉、听觉接收大量信息的条件下完成一系列的操作。在巨大的压力下，飞行员的相对位置的感觉及反应会面临挑战。很多时候，尽管机上系统发出报警，飞行员却来不及作出任何反应，事故就已经发生了。比较典型的事故如新加坡航空公司的一架波音７４７－４００客机，２０００年１０月３１日在台北桃园机场失事的重大安全事故，最近披露的事故原因就是机组“丧失情景意识”和当时机场的恶劣天气所致。
中国国际航空公司今年４月１５日在韩国釜山机场发生的空难事故，尽管最后的事故调查结果还没有公布，但恶劣的天气恐怕是不能排除的主要原因之一。一种可能，国航的ＣＡ１２９航班遇到了极其危险的低空风切变，这种气象现象是在很小范围内产生巨大的下冲气流，即便是目前最大型的飞机以最大的动力拉升，也会不可抗拒地下沉而坠地；另一种可能是在恶劣的气象条件下机组试图第二次进近着陆时发生了可控飞行撞地（ＣＦＩＴ）事故。据报道，按照机场空中交通管制员的指令，机长是与常规进近相反方向执行着陆任务的，恰巧距跑道这一端四五千米处有一高度２６０米的小山。飞行员很有可能是在毫无察觉的情况下发生了意外。
通过不少安全事故案例，人们还发现，可控飞行撞地事故极易发生在一些军民合用机场附近，这多是由于这些地区净空条件不好，地形相对复杂。一旦天气不好会给飞行员造成更大的困难。
实际上，绝大多数航空安全事故的原因是各种因素交织在一起的，除了天气、机械等外在因素外，人为因素的成分也占有相当的比重。无论是机场的空中交通管制员还是机组，特别是机长，在关键时刻的决策是决定生死的。
依靠技术进步降低事故
为了防止航空事故的发生，多年来，航空业内采取了大量的措施，从不断完善对飞行员的有针对性的训练到研制和开发高科技机载探测装置，从减轻机组工作负荷的自动化设计，到机场的各类引导和着陆设备的使用，都是以提高航空安全水平，降低事故的发生率为目的的。
目前，全球民航飞行员的培训已经发展成为一个有着严格规范和标准化运作的产业，毫不夸张地说，拥有大型客机的驾驶资格恐怕是当今各种职业资格中最难获得的一种。就我国的情况而言，且不说经过严格的筛选，百里、千里挑一地进入民航飞行学院成为一名准飞行员，即便幸运地能够坐在驾驶舱里，仍然有不断的培训和严格的检查直到其离开这个岗位。各种紧急情况下的应急处理已经成为飞行员培训课程的重要内容之一，先进的全功能飞行模拟器在地面就可以为飞行员提供各种与飞行状态相同的感受，帮助他们建立应对各种局面的技能和经验。
在飞机的机载设备方面，借助于计算机技术的突飞猛进，近些年已经有了长足的进步。为应对前述的可控飞行撞地事故，一定座位数以上的客机都被要求安装一种称作增强型近地告警系统（ＥＧＰＷＳ）的数字化装置。在这种装置计算机巨大的内存中，以数据压缩的方法装有全球８４００个机场和２万多条跑道及附近障碍物的数据资料，且这些资料每４个月即更新一次。当飞机进入某一机场附近时，机上的探测器所获得的数据会实时地与已经存有的数据进行比对，以便飞机在进入危险区之前向机组发出警告，提醒飞行员拉高飞行高度，避免相撞。
为防止飞机进入危险的风切变区，目前的大型客机上还装有一种可提前探测到风切变的气象雷达，一旦发现飞机前方航路上有危险的云团，即以红色的图形显示在驾驶舱的显示器上，避免飞机进入危险区域。
在机场设施方面，为提高恶劣天气飞行员目视困难条件下的着陆能力，在很多现代化的机场都装有仪表着陆系统（ＩＬＳ）。它以发射和接收无线电信号的方式帮助机组对准跑道，完成着陆。我国的首都机场、上海浦东机场等都装有此设备。
没有绝对的安全
尽管采取了各种手段防止航空安全事故的发生，但机毁人亡的惨剧还是时有所闻。人们唯一能够做的就是不断地从中汲取教训，改进管理，改进技术，让事故率逐渐下降。
事实上，随着技术的进步和管理的不断完善，近年来全球的航空安全状况在向好的方面发展。据国际民航组织的最新统计，去年，在全球最大起飞重量超过２２５０千克的定期旅客航班中，共发生１３起重大事故，比２０００年下降２７％。旅客死亡人数５７７人，同比下降２４％。事故率从２０００年的每百万客公里０．０２５下降到０．０２，但这不包括像恐怖袭击事件在内的非法行为造成的事故。在非定期航班中，共发生２９起客机事故，其中包括５起载有机上乘客的全货机，而２０００年则是２１起。非定期航班共死亡２０４人，同比下降３０％。
我国民航的航空安全水平也在不断提高，事故率整体呈下降趋势，特别是近２０年来，有较大幅度的降低。１９５０～１９９９年，我国民航每百万飞行小时的平均事故数量为３．３１３次，１９８０～１９９９年为２．０８４次，１９９０～１９９９年为１．４８２次，最近５年为０．４～０．５次，这一指标已接近航空发达国家水平。
从辩证的角度看，世界上不会有一家绝对安全的航空公司。虽然中国国际航空公司的“４·１５”空难终结了其４７年无重大航空安全事故的光荣历史，但４７年本身已经说明了问题。值得注意的是，提高航空安全水平不是靠一朝一夕的行政指令，而是要在完善管理、法律、法规方面下工夫。
应当承认，中国民航毕竟年轻。自己与自己的纵向比较我们是在进步，但横向与国外航空发达国家相比，中国民航的安全水平还存在相当的差距。有统计表明，中国民航近２０年和近１０年平均重大事故率分别是世界平均水平的２．２倍和１．７倍，为航空发达国家的４．９倍和４．４倍。要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。
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