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“4·15”国航釜山空难遇难者怎样获赔还未知
“5·7”大连空难遇难者分别获赔18.4到19.4万元
5月13日，“5·7”北航大连空难的赔偿办法公布。该办法规定，本着“适当从优、瞻前顾后”的原则，每位购买机票的旅客，最高可一次性获得19.4万元的赔偿，最低可获得18.4万元赔偿。赔偿费包括：国家规定的7万元最高赔偿，在此基础上按人道主义精神增加6.3万元等。值得注意的是，北航大连空难的赔偿处理不仅果断，而且赔偿数额大大超出了以往国内航班空难的法定赔偿标准。
此前，有媒体曾将1999年发生在上海莘庄的韩国货机坠毁造成5名地面中国公民遇难的赔偿数额，与最近发生的国航釜山空难、北航大连空难进行比较。韩航坠机造成中国地面公民死亡案，经法院判决韩航分别赔偿4名遇难者家属(除另一名死难者家属接受了52.5万元的赔偿)88万到111万元。
两次空难发生后，还有媒体提出“空难赔付内外差九倍，国航釜山空难的中国遇难者家属能否得到《华沙公约》规定的相当于7.5万美金的‘国际赔偿’标准？”另有观点提出：对国航釜山空难旅客执行哪个赔偿标准，应由购买的是单程还是往返的机票而定。那么，按照有关法律，空难旅客的赔偿标准究竟是以国内、国际航线区分，还是以遇难旅客的国籍区分？还是应该以乘客购买的是单程或往返机票区分？韩航上海、国航釜山、北航大连三次空难为何会出现三种不同的赔偿标准？记者采访了法律界人士和有关保险专家。
韩航上海空难
遇难者按被侵权判赔
去年10月，上海市高级人民法院对1999年4月15日韩国一架货机在上海莘庄一带坠毁，造成地面5名中国公民不幸遇难一案作出终审判决：判处大韩航空公司分别赔偿4位空难死难者家属88万、88万、108万和111万元人民币。终审判决后各媒体纷纷评价说，上海空难赔偿创下了国内有关赔偿的最高纪录。88万元到111万元的赔偿数额，显然远远超出了《国内航空旅客身体损害赔偿暂行规定》中，上线为7万元人民币的国内空难赔付标准，甚至超出了《华沙公约》中规定的相当于7.5万美金的国际航线空难旅客赔付标准。那么法院是依据什么法律作出该判决的呢？
当时担任该案终审上诉的上海联合律师事务所朱洪超律师，在接受记者采访时说，法院在韩国货机坠毁造成中国公民死亡案的审理中，是按照侵权作出的判决。援引的法律条款是《中华人民共和国民用航空法》和《民法通则》。
北京隆安律师事务所的胡江燕律师在接受采访时说：韩国货机失事造成地面5位中国公民死亡一案，完全不同于一般坠机事件造成机上乘客遇难，二者承担的法律责任不同，在赔偿中适用的法律也不相同。空难造成机上旅客伤亡，航空公司承担的是法定责任，而韩航货机坠毁造成中国地面无辜第三人死亡，属于侵权行为，承担的是侵犯中国公民人身权的责任。一般来讲，侵权赔偿的数额都会高于空难等意外事故的赔偿标准，这可能就是为什么韩航上海空难“赔偿创下国内有关赔偿的最高纪录”的原因。实际上韩航上海空难造成地面5位中国公民遇难的赔偿标准，与今年“4·15”国航釜山空难、“5·7”北航大连空难的遇难者赔偿标准没有什么可比性。
国航釜山空难赔偿
人保请了英国律师“坐镇”
与事发后不到一周即拿出赔偿方案的北航大连空难相比，“4·15”国航釜山空难的赔偿历程显得要漫长得多，至今100余名中外遇难者家属将获得怎样的赔偿还是个未知数。
因此，这一段时间，媒体间和网上出现了各种说法。其中有媒体在报道中援引中国人保公司有关负责人的话说，由于“4·15”和“5·7”两次空难一次发生在境外，一次发生在境内，分别为国际和国内航线，因此在赔付标准上并不同。按照中国的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，对国内航运中出现航空事故死难者，赔偿金额仅为最高7万元人民币。而根据中国是签约国的国际空难赔偿《华沙公约》，由于两次空难中都有外籍人士，所以必须分别引用上述两个标准。《华沙公约》规定的国际航班空难遇难者的赔偿额，相当于7.5万美金。该报道还提出了“国际惯例能否泽及中国籍旅客？”并援引有关专家的话说，“在中外消费者交易价格一致的前提下，空难赔偿的最高限额的差距目前十分突出，外籍旅客所获赔偿额为国内旅客的10倍左右。‘4·15’空难中遇难的中国籍旅客是否可以得到国际航协规定的7.5万美金，人们只能拭目以待。”
这些说法在向民众普及了空难赔偿知识的同时，也让人产生了一些疑问和心理落差。最焦点的话题就是，国航釜山空难的赔偿标准，为什么在事发一个多月后还没有出台？按照法律规定空难的赔偿标准是以国际、国内航线来区别，还是以旅客的国籍来区分？
对此，中国人民保险公司风险处的有关负责人在接受本报记者采访时说，对空难的遇难者怎么赔偿，要看相关的法律是怎么规定的。大连空难头绪简单，对遇难者家属的赔偿标准，就是依据我国《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行条例》的赔偿标准，至于在法定的标准上增加的部分，是另外的问题。所以，北航大连空难的赔偿办法非常快的就制定出来，而国航釜山空难的赔偿要复杂得多。
首先这次空难的原因还没有搞清楚，赔偿标准的制定受到限制，再有釜山空难是我国客机第一次在国外坠毁，遇难者又涉及大量外籍旅客，在赔偿标准上不仅要依据中国法律，还要依据有关的国际公约、韩国法律以及国际惯例等等，法律和公约之间，有的相互影响相互制约，这些都要等搞清责任之后才可进一步理顺确定运用。
记者问这位负责人，现在大家比较关心的是按照国内的赔偿标准遇难者能获赔7万人民币，而按照《华沙公约》的标准能获赔7.5万美金，二者相差9到10倍，是这样吗？其反问记者：谁说《华沙公约》规定赔7.5万美金？《华沙公约》制定后已经修改了好几次，1992年还修改过，已经不是这个数目。记者追问，那么现在的赔偿标准是多少，这位负责人没有进一步说。不过他告诉记者，中国人保公司已经为处理好这次国航境外空难的赔偿问题，专门聘请了英国律师担任法律顾问。
空难赔偿应按航线区分
还是按机上旅客国籍区别？
在回答记者关于空难赔偿究竟应以国际、国内航线区分，还是以遇难旅客的国籍来区分，还是以旅客购买的机票是单程还是往返来区分的问题时，中央财经大学保险系主任郝演苏说：按照我国国内的有关法律，国内航线遇难旅客的赔偿额是7万元人民币。准确地讲，这个赔偿标准与机上旅客的国籍没有关系。
郝主任还说：“北航大连空难发生后，5月8日我国政府承诺，在‘5·7’空难中遇难的外籍旅客善后工作将按国际惯例进行。5月13日大连空难的最终赔偿标准公开时，专门强调了中外旅客赔偿标准原则上一致。这是符合我国法律和国际规则中‘服务对等’原则的。所谓‘服务对等’原则是说，国内旅客和国外旅客在购买机票时付出了相同的费用，经济上是平等的，他们享受的服务也应是平等的。从这个角度上说，最终的空难赔偿办法提出中外旅客赔偿标准原则上一致，是符合国际惯例的。”
随后，郝主任还说：“那么是不是有了这个赔偿办法，就不会出现法律纠纷了呢？也不能完全肯定。因为中国还是国际航空协会的成员国，国际组织对空难赔偿还会有一些规定，‘5·7’空难中遇难的外籍旅客的家属，有可能会据此提出他们的要求。这就要产生法律纠纷，最终要通过法律程序解决。不过，‘5·7’大连空难的赔偿标准，开了提高国内航线空难赔付标准的先例，这已经说明政府充分考虑了20年前修订的空难赔偿标准，在今天看来已经偏低的实际情况，也预示着今后国内航线空难的赔偿标准至少不会再低于这个数目。”
记者问郝主任：根据您所说的遇难旅客的赔偿标准与机上旅客的国籍没有关系，那么是不是说在“4·15”国航釜山空难中遇难的中国旅客家属，按照国际航线空难赔偿的《华沙公约》，应该得到与遇难的韩国旅客一样的相当于7.5万美金的赔偿呢？郝教授说：是这样。在“4·15”釜山空难中遇难的中国公民家属，最低应该得到《华沙公约》规定的相当于7.5万美金的赔偿。至于在“4·15”空难中遇难的韩国公民会得到多少赔偿，还要看韩国的相关法律是怎么规定的。我估计肯定要高于或等于7.5万美金。因为这其中涉及第二国的法律，所以具体的赔偿标准不是中国单方就能够表态的。
记者又问郝教授：在最近两次空难的赔偿问题上，我们还听到这样的说法：“在两次空难中，判定对乘客运用哪个赔偿标准，应由机票决定。在‘4·15’空难中，如果乘客购买的是北京到釜山的往返机票，则按照《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》进行赔付，最高金额是7万元人民币；但是假如乘客购买的是北京到釜山的单程机票，就要按照《华沙公约》规定的相当于7.5万美金的赔付。”如果按照这样的说法，一些在“4·15”空难中遇难的中国旅客，就有可能得不到《华沙公约》规定的7.5万美元的赔付，您认为按照机票赔偿的说法有道理吗？
郝教授说：按照单程或往返机票来进行空难赔偿的说法是不妥的，也没有法律依据。按照法律规定，旅客持有的只要是合法的国际航班的机票，就应该执行《华沙公约》的赔偿标准，同样，所持的是国内航班的合法机票就应按照国内的法律赔偿。
记者在由北京隆安律师事务所提供的《统一国际航空运输某些规则的公约》(华沙公约)上也看到了这样的条款。该公约第一条第一款规定：“本公约适用于以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输……”第二款规定：“本公约所指‘国际运输’的意义是：根据有关契约，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。”由此看出《华沙公约》的适用范围明确指“国际运输”而没有分运送的旅客国籍。
保险专家演示
“航意险”操作漏洞
在最近的航空空难赔偿中，除了上面提到的应由航空公司法定对遇难者赔偿(具体赔付以机票保险的方式转由保险公司支付)的部分外，航空意外事故保险的赔付也是颇受社会关注的话题。
早在“4·15”国航釜山空难发生后，本报记者就有关“航意险”的问题采访中央财经大学保险系郝演苏主任时，他就提出了目前“航意险”的办理赔付中，由于没有计算机联网全部要靠手工清点，并且保单填写也非常不规范，所以存在着很多漏洞。当时记者还不太相信这样大的保险规模，这样人命关天的保险项目，这样有实力的保险公司会靠人工清理保单。而“5·7”大连空难发生后，保险公司在公布遇难旅客购买“航意险”中的“笑话”，确实让人不得不相信了保险专家的指责。
“5·7”大连空难发生后，最开始的新华社通稿说，投保“航意险”的遇难旅客是39人。很快39人的数字改成“根据民航售票点调查反馈的情况显示，‘5·7’空难中有42位旅客购买了‘航空意外保队’共保保单。”再后来又有消息说，经进一步清理，发现该空难中遇难的大连旅客张丕林一人购买了5份“航意险”，遇难旅客购买“航意险”保单的情况再次出现变化。5月13日再报道的消息又说：“购买航意险的遇难旅客增加，一旅客至少购买7份。通过人工清查，投保航空意外险的‘5·7’空难遇难旅客增至44人，共购买了50份。张丕林共购买了7份‘航意险’。本着对遇难旅客及其家属负责的态度，目前北京保险行业协会在北京的360家航意险代售点，正在对遇难旅客投保情况进行人工清查。”
中央财经大学保险系郝演苏主任在接受记者采访时，拿出了他最近出差时分别在首都机场和无锡购买的两份“航意险”保单，两张保单上受益人和受益人住址栏目全是空白。郝主任说：目前国内机票是全国联网销售，乘客可以在全国各地异地购票，而可以购买飞机票的地方就可以购买“航意险”保单。但是这么大范围的购买网点，清偿赔付工作却要靠人工进行，这里面漏洞可想而知。非常明显，多数乘客在购买“航意险”保单后，留在自己手里的证据都是随登机者带上飞机，事故发生后，带在乘客身上的保单往往都是随遇难者一起销毁，其家属手里没有任何证据，全凭保险公司留下的底单赔付，而保险公司保单销售既没联网，底单填写也不规范。所以极有可能使购买了“航意险”的乘客由于被遗漏或其他原因而得不到赔偿。
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