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【附图】幸运“绿波”涌动秩序车流

http://www.enorth.com.cn  2002-11-12 09:25
 

 

  北方网专稿:拓宽后的西康路每个路口都安装了新的信号灯,一开始市民特别是司机们都对这新增的6处信号灯感觉不适应。但很快大家就发现,当等完第一个红灯时,举目望去,前方路口一串绿灯,没有了横穿道路的行人,一路畅通,心情也舒畅了很多,很多人觉得自己很幸运。

  
西康路是一条典型的“绿波带”

  其实这并不是一种好运气,一路绿灯是在交通指挥控制下实现的。天津市公安交通管理局设施处的王处长告诉记者,西康路是“绿波带”的典型路段。此外,我市已经在51条路段,234个路口实现了交通信号“绿波带”控制。

  “绿波”涤荡路口堵塞

  什么是绿波带?王处长介绍说,城市交叉口信号绿波控制一般是指一条主干道中若干个连续交叉口交通信号间的协调控制。目的是使行驶在主干道协调控制的交叉口的车辆,可以不遇红灯或者少遇红灯而通过这个协调控制系统中的各交叉口。从被控制的主干道路各交叉口的灯色来看,绿灯就像波浪一样向前行而形成绿波,我们称这种交通信号协调控制方式为“绿波带”控制。

  西康路在道路改造前,道路宽在12米至15米之间,改造后路宽28米。主干道路以前只在西康路与贵州路交口设有信号灯,西康营口、西康沙市等路口都没有信号灯。道路改造之前,路面比较窄,行驶车速较低,而且当时西康路属于机动车、非机动车混行道路,横向干扰较低,有无信号灯效果并不明显。但道路改造后路面加宽,行驶车辆的速度提高了30%,西康路各路口之间的距离较短,横向穿越西康路就带来了交通隐患,安全难以保证,安装信号灯是保障道路交通的必要条件。西康路路口多,两个路口间距短,大概80米至100米之间,如果信号灯处于无序状态,红绿灯没有规律,就达不到拓宽道路交通畅通的目的,绿波带对道路交通功能起到了很好的补充作用。

  有人会说,走在绿波带并没有感觉到特别明显的效果,实际上这种控制效果是一种前后对比的,一个平面交叉路口没有信号机,就不会出现车辆排队等待状况,也不会有延误。但是这样不安全,还造成路口交通脆弱,车流量达到一定程度就很容易堵塞。有信号控制后必然会造成车辆正常滞留,但是提高了了路口的安全性,同时也提高了路口交通的“强壮性”,也就避免了交通事故隐患,路口堵塞的可能性降低。

  
新拓宽的气象台路也是一条“绿波带”

  天津36条“绿波”有创新

  目前,我市已经在51条路段,234个路口实现了交通信号绿波带控制,其中市内六区49条路段,221个路口,塘沽区两条路段,13个路口。在37条绿波带中,由国外引进的交通信号控制系统控制的绿波带15条,路口61处,主要分布在内环区域;由交管局自行开发研制的远程拨号绿波带控制系统控制的绿波带36条,路口173处。

  据了解,国内外已经研制成功了不少区域协调控制系统,北京、广州、大连、上海、深圳等一些大的城市基本上都有了从国外引进的这种区域协调控制系统,天津市在内环区域的部分路口也实现了区域协调控制,但区域协调控制系统的造价是昂贵的,每个路口的平均成本在15万到20万元人民币,如果按天津这种控制规模我们完全引进的话将是一笔很大的开支。为了既实现干道交通控制,又要节约资金,市交管局研究了这种远程拨号干道绿波控制系统。它利用的原理是既实现了绿波控制,同时又没有完全依靠国外信号机的模式,而是采用了单点信号机和区域协调之间的一种技术,这个技术肯定没有区域协调系统先进,但性能价格比是最优的,远程拨号干道绿波控制系统每个路口信号机的价格在10000元至25000元之间,节约了大量资金。

  “绿波”有方向出行可精确掌握时间

  我市绿波带控制实施后,显著改善了主干道路的交通环境。首先表现在主干道路的停车次数明显减少。据不完全统计,曲阜道、西康路、成都道、十一经路、解放北路、解放南路、卫国道、卫津南路等路段,沿绿波控制方向遇红灯次数,降低了50%以上。第二是提高了道路的安全性。在卫津南路、勤俭道、昆纬路、解放路等道路上,在未实施绿波控制以前,为确保主干道路的畅通,有许多相邻路口的信号灯不能安装,使横过主干道路的车辆和行人非常不安全。绿波控制实施后,主干道路上所有平面交叉路口都实现了信号控制,横过主干道的车辆和行人有了自己的通行时间,提高了退路安全性。第三是提高主干道路的行车速度。据实际运行测量,在卫国道、卫津南路、解放路、西康路等绿被控制路段,车速提高了20%。第四,提高了车辆驾驶员遵守交通信号的自觉性在绿波控制点位中,有许多非警力控制点位,在绿波控制实施之前,车辆驾驶员在黄灯和红灯初期容易出现闯红灯现象。绿波控制运行一段时间后,驾驶员逐渐就会意识到,即使闯过红灯通过一个路口,到下一个路口也必然遇到红灯。因此,减少了驾驶员闯红灯的现象。

  有了绿波带,是不是道路都一路绿灯呢?王处长解释说,绿波带是有方向的。设计的时候不可能保证双向效果是完全一致的。这并不是由于技术实现不了,而是因为绿波带要根据路口的间距,还有车速的快慢来确定。绿波带只能照顾一个方向,当然我们在设计的时候已经尽可能的照顾两个方向。首先保证“绿波带”正方向的车能够少遇红灯,一般来讲是一次或者两次。反向车辆所遇红灯次数是在可以忍受的范围内的。所以说就不可能正向一次红灯不等,反向次次都遇红灯。肯定要考虑到上下行车辆的平衡。

  此外,绿波带所带来的并不只是安全和畅通,其实绿波带还潜移默化的让交通参与者形成了一种出行时间的规律性。走在没有绿波带控制的一条路上,红绿灯的启动是随机无序的,你不能算出自己到达目的地的大概时间,当交通参与者习惯了绿波带,就能大体知道从出发地到目的地的大概时间,甚至是比较准确的时间,比如走西康路,从西康贵州开始走一直到西康营口,我就可以告诉你你最多可以停一次车,这就方便了大家对出行时间的估计。

  畅通重要,但安全更重要

  并不是所有路口都要设置信号灯,王处长介绍,目前天津市很多道路交口并没有设置信号灯,一个原因是资金问题,另一个原因是交通参与者的心理承受能力,信号灯必然会带来等待。

  以昆纬路为例,天津市二中附近的路口是昆纬路七经路交口,前一个路口是昆纬路六经路交口。昆纬路是一条两上两下四车道的主干道,也是内环线的一条延长线,这两个路口以前是不用信号灯的,机动车司机行驶在昆纬路上感觉很畅通,但这就导致进出二中的学生很不方便也很不安全,特别是在上下学的时侯。学校提出要增设信号灯,交管部门考虑到两个路口距离比较近,设信号灯也是个难题,而采用干道绿波控制就可以解决问题。以前是一个灯不用等的,主干道的车可以畅通无阻,不需要去排队等15秒至20秒的红灯时间,现在这两个灯是完全同步的,通过时就相当于一个交通信号灯,正常情况下车辆只会停一次,绝不会停两次,即使这样也会有25%的停车概率。尽管对于司机来说增加了25%的等待时间,但从整体上获得了两个路口的安全性。

  机动车在城市道路上行驶,司机当然希望道路畅通,但是其他行人想横穿这条路,就希望机动车停下留一段通过时间,以保证安全。对于交通管理者来说就必须要平衡这二者之间的关系,也就是安全与畅通的关系,安全是畅通的前提,畅通是整个交通管理的一个目标,但还是应该以安全为主。很多交通参与者并不十分理解这个道理,随着交通控制信号技术不断提高,“绿波”更需要交通参与者的严格遵守。西康路“绿波带”从交通控制专业的角度分析,控制效果是非常明显的,但如果仔细观察,在没有交通警察控制的路口,交通参与者(特别是骑自行车人和行人)信号灯遵守率还有待提高。绿波带作用的发挥,还要有待广大交通参与者交通安全意识和遵守交通法规意识的进一步提高。(图/文 北方网记者 王冰)

稿源 北方网 编辑 王冰
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