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福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东九省、区，位于我国广大的华南、西南地区，直接间接、或多或少都跟珠江有关，与珠江流域的流向、与珠江最后流入南海而形成的经济流向和文化有关。这一区域地域辽阔，相互联系密切，面积199.45万平方公里，人口4.46亿人，占全国面积的20.78%，人口的34.76%。2002年9省(区)国内生产总值34474.2亿元，占全国的33.67%。
今年初，有关人员就9省区经济合作的内涵、作用、性质、趋势等展开了研究工作。今后，联席会原则上每年召开一次，各省(区)计委之间将建立更紧密的合作机制。今年年底或明年初，将举行9省(区)区域合作与发展论坛，以求扩大影响，使9省(区)的区域合作研究从计委扩大到政府、企业、学术界。
———编者
8月5日，第6次粤港联席会议在香港召开，粤港两地达成“粤主制造、港主服务”的共识，“前店后厂”被赋予新的含义。8月8日，福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东九省、区计委主任聚首广州，初步达成了共识：争取中央有关部门的支持，推进与港澳的交流与合作，探讨建立政府联席会议制度，促进区域内资源有效利用和合理共享，合作开拓新领域、新途径、新空间，营造互补互利、互相促进、共同发展的区域经济发展“多赢”格局。
这两个事件表面上看都是几方的合作会议，并没有实质联系，但如果与珠三角发展前景联系起来，则可以看出一些走向：前者表明“大珠三角”正式浮出水面，粤港正在谋划和推动“大珠三角”地区的繁荣与发展；后者表明广东及其周边省区，为搭乘CEPA和中国—东盟自由贸易区的“头班车”，正谋划加强相互间的合作，共建“泛珠三角”经济区，珠三角腹地有望大大延伸，区域竞争力可望大大增强。
市场狭小：珠三角多年切肤之痛
广东产品外向型程度高，国内市场开拓不够。这在很大程度被归结于腹地狭小。一段时间以来，人们普遍认为，广东位居东南一隅，开拓国内市场的区位优势远不及长三角及环渤海地区。另有专家认为，一直以来广东经济外向型程度高，大进大出，也在一定程度上忽略了国内市场的拓展，更谈不上腹地的培育。
其实，广东与周边省(区)在经济上互补性很强，周边各省(区)有丰富的自然资源和劳动力资源，而广东毗邻港澳，改革开放先行一步，有资金、技术、信息、人才、市场等方面的优势。广东省计委提供的资料表明，随着区域合作在经济发展中的地位和作用日益突出，广东与上述八省(区)在交通、能源、旅游和劳务等方面的合作也越来越频繁。据不完全统计，“九五”以来，广东与八省(区)之间签订经济技术合同协议金额累计达5500多亿元，合作项目超过8000个。
尽管如此，相对于长三角、京津唐对周边流域的影响，珠三角在周边省区的龙头地位还是不太明显。现在，大珠三角启动，经济实力可与长三角有一比，影响力将日渐增强；周边省区也急于寻找地区中心城市的带动，以求经济起飞。此刻，珠三角突破腹地狭小的掣肘，先扩大到“大珠三角”，再与周边省区共同建立“泛珠三角”经济区，既有了需求，也有了可能。
正如广东省常务副省长钟阳胜在9省(区)计委主任联谊会上所言：随着中国—东盟自由贸易区建设的推动，特别是中国内地与香港更紧密经贸合作关系的安排，大珠江三角洲经济区将成为世界经济繁荣发展和最具活力的地区之一，广东和周边各省(区)的经济都会面临一个新的发展机遇，9省(区)的经贸合作将会有更广阔的前景。
南进北拓：与长三角展开强势竞争
北京大学教授杨开忠认为珠三角腹地庞大。杨开忠撰文指出，人们习惯地认为，长江流域是上海及长三角的腹地。这个观点在水上运输占主导地位的年代里可能是正确的，因为上海能够通过长江水运方便地联系长江流域各省市。现在不一样了，铁路网、四通八达的高速公路网提供了更为便捷的运输，长江中上游省市不再一定是长江三角洲地区的排他性腹地了。事实上，就铁路运输而言，广州到武汉的时间比上海到武汉的时间要短两个小时。这表明，珠三角向北拓展腹地是大有潜力的。
杨开忠建议，广东应展开“北伐”战略。一方面，向北拓展腹地，将湖南甚至湖北的一部分纳入珠三角地区，扩展服务的垄断范围；另一方面，要联合首都圈，增强珠三角在中国经济版图中的地位。
广东省委政研室陈祖煌认为，CEPA实施，粤港经济融合，两地GDP加起来就等于长三角的GDP，可以促进珠三角国际竞争力的提升。但要解决珠三角发展后劲问题，仅联手推介“大珠三角”概念是不够的。陈祖煌的观点是，粤港合作应从CEPA再向前一步，通过高速公路的建设，把大珠三角扩展为大华南经济协作区，扩展为东盟自由贸易区的核心区域。这样，周边省区将成为大珠三角的内销市场腹地。
杨开忠提出的“北伐”战略，陈祖煌提出的让“大珠三角”再前进一步，正是广东省近年来力推的工作，也是9省区共同建立“泛珠三角”经济区的题中之意。前些年是“广货”与广东资本“北伐”，如今，广东省把工作重点放在疏通与周边省(区)的交通联系上。
广东省计委提供的资料表明，近年来，为改善区域交通通道，拓宽省际间的交通动脉，广东与周边省(区)都加大投入，加快区域基础设施建设步伐。目前广东与周边八省(区)规划和在建的高速公路就有6条：往广西，有渝湛国道主干线湛江到粤桂交界段，广州至梧州高速公路；往湖南，有京珠高速公路小塘至广州段；往江西，有粤赣高速公路；通福建有汕汾高速公路、梅州到龙岩高速公路。
广东省规划与周边省份相连的铁路有：与福建相连的汕潮漳铁路，与江西相连的龙赣韶铁路，与广西相连的黎湛铁路、洛湛铁路、罗定至岑溪地方铁路，与海南相连的粤海铁路，与湖南相连的武广客运专线。针对京广线南段运能紧张状况，铁道部已把武广客运专线列入国家铁路网中长期规划，专线北起武昌，南到广州，客货分流，计划在2003年到2007年实施。
区域整合：变换思路海阔天高
关于珠三角的腹地，也流行另一种说法：随着中国-东盟自由贸易区的建设，澜沧江-湄公河“黄金水道”、中缅公路、泛亚铁路的建设，广东获得空前的向西、向南拓展的经济腹地与发展空间，并将带动整个广东西翼的发展。
国家建设部副部长仇保兴在考察珠三角城市群时也曾提出，珠三角应向南看，借中国与东盟建立自由贸易区的有利时机，以有利的区位优势，将东南亚作为自身的发展腹地。
有专家认为，广西和云南与东南亚国家“山脉同缘，江河同源”，拥有我国通往东南亚的最重要的战略通道，区位优势不言而喻。在中国—东盟自由贸易区协定进军东盟大市场，华南、西南各省(区)有得天独厚的地缘人缘优势。并且，广东作为世界上主要的工业制造中心之一，与东盟在制造业和技术结构方面存在着巨大的互补空间。因此，9省区在中国—东盟自由贸易区的建立与发展中，联手进军东南亚经济圈，具有重要的战略意义。一方面，加强与周边省(区)的合作，将大大扩展广东及珠三角的发展空间。另一方面，广东周边省区可以获得广东的技术、资金等优势，在吸收产业转移的同时，形成自身的主导产业，拓展与东盟的经贸关系。
实际上，广东也考虑到这一因素。广东省对广州的定位就凸现了这一思想：带动全省、辐射华南、影响东南亚的现代化国际大都市。
此外，广东正在筹建粤港澳大桥，意在打通向西通道，除加快珠三角西部的发展，带动粤西经济起飞外，更深的意义是打通通向西南的通道，借助西南出海大通道，将珠三角的影响力延伸至西南地区。这只是个设想，但不无道理，与一些领导和研究人员提出的“泛珠三角”设想不谋而合。
经济专家认为，没有声势浩大的鼓动，求实的广东人与周边省区一道，从宏观决策部门入手，努力做着谋划全局、谋划长远的大事。当然，“泛珠三角”经济区的成型和发展，还需国家有关部门的大力支持。
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