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科学比选还需真正发扬民主
围绕京沪高速铁路技术路线选择的争议，最近更趋激烈。正当由磁悬浮派与轮轨派构成交锋僵持不下之际，一直被主流派撞击声浪压抑淹没的“第三方案”，本月上旬被官方提 交到京沪高速铁路技术路线比选评议会上讨论，主持方专门听取了京沪高速方案“第三选择”的要点及理由。
“第三方案”的建议人系原上海铁路局总工程师华允璋。这位90多岁的老先生，早在上世纪90年代初动议修建京沪高速铁路时，就坚决反对在近期内修建轮轨高速，而是主张立足现有线路、通过电气化改造和使用摆式列车技术，实现提速和扩能。但是，他的意见直接与铁道部轮轨技术派意见相左，因此一直被排除。
此后，磁悬浮技术突然杀出，轮轨技术派措手不及，与速度更快、技术更先进、因此造价更高的磁悬浮相比，轮轨技术甚至都显得有些“保守”，更何况“第三方案”了，该方案对于修建轮轨高速铁路，都觉得花钱太多，似乎显得比轮轨技术还要保守，于是更是被人忽视。
至于这次评议会将“第三方案”纳入，则是中共十六大召开以来，越来越强调在重大问题的决策过程中，要发扬民主和科学的精神的又一体现。在会议召开前，何祚庥、严陆光、李京文3位院士曾上书有关部门，就如何真正发扬民主、搞好此次科学比选，谈了他们的意见，得到了重视和落实。
修建新线理由并不充分
和90年代初期的主张相比，“第三方案”增加了新的内容，主张在使用摆式列车过渡的同时，积极开发完善磁悬浮技术，待其成熟时全线上马。
乍看起来，“第三方案”似乎是在两派之间的一种折衷，其实不然。因为，在近期内要不要建设高速铁路的问题上，“第三方案”与两大派别相左：它认为现有的京沪铁路的通过能力，尚未达到两大派别所说的饱和程度，而且还有高速公路和航空分流因素，因此，作为修建新线理由之一的扩大通行能力，其必要性并不太大。
这个判断与两大派是相反的。别看轮轨派和磁悬浮派水火不容，但是，他们却有一个共同的前提，就是“现有京沪铁路长期处于饱和状态”，不修高速新线的话，经济损失巨大。但是，“第三方案”则完全否定这个前提的存在。这是怎么回事？华允璋透露了其中的隐情：1994年前后，上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，因此造成严重超员。但之后不久，因其他交通工具分流等因素，旅客发送量逐年下降，至2001年为6581万人，2002年才回升至7012万人；货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间，京沪线加开了临时客车32对之多，足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，决不能以此作为运能是否饱和的依据，否则，任何铁路都可说是“饱和”了。
其次，“第三方案”对轮轨高速的经济性和技术先进性，提出了强烈的质疑。它认为虽然我国目前还没有轮轨高速铁路，但是，在全世界，轮轨高速铁路是“夕阳技术”，许多国家提高铁路速度的道路，都不再选择轮轨高速铁路，而是充分利用现有铁路，通过采用摆式列车技术提速。尤其是各国的轮轨高速铁路运营和维护成本极高，造成普遍亏损，成了政府沉重的财政负担。
几种方案派中有派
与两大派别相比，“第三方案”毕竟势单力薄。除了华允璋，只有原铁道专业设计院副院长姚佐周，与他遥相呼应。这两位老人分别是八九十的高龄了，不再担任任何职务。
这次比选评议会召开前，与会代表被安排一同参观考察上海磁浮列车和秦沈客运专线铁路，这两个线路分别是磁悬浮和轮轨的样板，让两派人员同时参观两种样板，潜台词是要在两者之间做出选择。至于“第三方案”，它也是有样板的，那就是广州到深圳的时速达200公里的摆式列车，但是，会议并没有安排考察。难怪就在比选讨论会召开期间，上海有一家报纸引用“北方交通大学一位知情专家”和“铁道部‘智囊’人士”的话，称“第三种方案‘摆式列车’”已被否定，“磁悬浮方案的‘干扰’不大了”。
但是，主持此次讨论中国国际工程咨询公司有关人士，对“否定”一说予以否认：“现在正是广泛听取意见的时候，任何建议和方案都不可能被轻易否定！”
这样以来，围绕京沪高速铁路的技术制式的交锋和碰撞，不但没有终结，反而还要经过充分的论证。急于得到结论的心理，显然是不科学的。尤其是，现有京沪线的能力是否已经饱和的问题，都还没有取得一致的看法。看来，需要充分论证的事情还真不少。
综合各种主张，如按技术制式分，已经有三种方案；如按建设时机分，可以分为“急建派”和“缓建派”，“急建派”又可以分为“悬浮派”和“轮轨派”。在“轮轨派”内部，又可以分为“引进派”和“本土派”。
至于引进，又面临着分散引进与集中引进的区别。比如，日本就放出风声，对出口新干线技术实行“三原则”，强调车辆、道路和控制系统必须整体出口。称这样做是保证安全所必需。是否如此，尚不清楚。但是，混合引进是有先例的。比如，西班牙AVE高速铁路，混合采用法国TGV车辆系统及德国ICE供电系统，配合新辟路线之兴建，于1992年4月开通马德里-塞维亚线路，最高营运时速300公里。
造价大相径庭
值得注意的是，围绕两种制式造价的说法，最近又发生了有利于磁悬浮的变化。磁悬浮造价并不像有人所说的那样昂贵，达到每公里3亿元的程度。中国工程院院士李京文说，由于这是试验线，各种试验性开支，都必须分摊在很短的线路上。随着设备的国产化和技术水平的提高以及规模经济效益的发挥，今后建设磁浮高速长大干线的造价可以降低到2亿元／公里。乐观的估计是，如果今后实现电机、车辆等国产化，加上产业化因素，在一般地段建设高速磁浮列车的初始投资，有可能控制在每公里1.8亿元以内，即与轮轨高速铁路的造价接近。
据了解，已经建成的秦沈客运专线铁路，平均每公里造价0.4亿元；但由于它还不是高速铁路，所以还不足为凭；甚至轮轨派关于轮轨高速铁路每公里大约1亿元的造价的说法，也受到磁悬浮派和第三派的质疑。
资料：
各国轮轨高铁系统比较
德国ICE：德国传统铁路之营运时速原已达200公里，在1991年配合汉诺威到乌兹堡间全长327公里及曼海姆到斯图加特间高速运转路线兴建完成。TCR高速列车开始进行商业运转后，其最高营运速度每小时可达280公里。
日本新干线：1964年10月日本东京到大阪东海道新干线以最高营运时速210公里进行商业运转，成为世界上第一个高速铁路系统，其营运实绩与经验，扭转了铁路走向夕阳产业命运。后陆续完成山阳、东北、上越等新干线，最新型的500系列车最高时速达每小时300公里。
法国TGV：于1981年9月兴建完成巴黎到里昂间之TGV东南线，成为欧洲第一条高速铁路，其最高营运速度每小时270公里。其后，TGV大西洋线、北线及网络连接线等亦陆续完成，最高营运速度提升至每小时300公里。
意大利ETR：意大利高铁于1988年以采用摆式(T iltin g)车体技术之ETR450列车，其最高营运时速可达250公里。目前正在制造、测试最高营运速度达每小时275公里之新型列车ETR500。
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