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北方网消息：本月18日，全国铁路进行自1994年以来第五次大面积提速，时速160公里及其以上的线路达到7700公里，几大干线将开行一批“一站直达”特别快车。明年还将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速可以提高到200公里。
时速200公里
意味着什么
时速200公里是怎样的概念呢?F1赛车多数情况下的平均速度就是200多公里／每小时。
“把客车开得更快，吸引更多的客流”，中国铁路部门为此怀有巨大的热情。
2003年6月，秦皇岛—沈阳客运专线竣工，其设计时速为200公里／小时(预留提高到250公里／小时的条件)。建成试车时，中国自行设计制造的“中华之星”号高速列车，最高速度已达到321.5公里／小时。这也足以和F1大赛中247.585公里的比赛最快平均时速和361.8公里的直线最快时速比肩。
就在描画出第五次及第六次大面积提速图景的同时，引人注目的还有这样的信息：已经纳入规划之中或者正在建设的包括1.2万公里的客运专线，大批省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。这一系列线路，都把目标对准了一个数字———时速200公里。
4月18日以后，中国将有28条铁路线上的列车时速达到200公里。承载“时速200公里”这种可能性的具象是：在纵横发达的高速铁路上，子弹头一样呼啸而过的火车，极速媲美F1赛车。铁道部官员在接受采访时说，技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。
被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到270公里，而为提速专门设计的时速200公里的“先锋号”机车早已投入使用。铁道部科技司司长吴新民表示，中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。
更为重要的是人的因素，再先进的技术也还要靠人来操纵。有消息说，年内即将开通的武汉—北京高速线招聘高速列车司机，要在10分钟内全部完成一套70道题目的测试。在接受专家组的心理测试后，80名司机中即有13位候选司机被判断为性格不适合驾驶高速列车。
对于中国铁路部门而言，更关键的是速度产生效益。
巴黎—里昂TGV高速列车开行当年，往返于两地的旅客，20%乘坐火车，80%乘坐飞机。时至1999年，乘坐火车的已达90%，乘坐飞机的仅占10%。法铁有关专家得出结论，高速铁路运程在500公里以内，运行时间在3小时以内，其竞争力和抗衡力是其他运输工具所不能比的。因而，专门针对客运的高速铁路，由于运行高速、价格经济，会被越来越多的旅客作为出行工具的选择。
被动与跨越
第一要务是发展
中国铁路一直是各方关注的焦点。“如果铁路再不有所变化发展，就会拖小康社会的后腿。”铁道部发展计划司司长黄民接受记者采访时说。所谓的“拖后腿”就是铁路不适应国民经济和社会的发展，显现出一种“瓶颈制约”现象。
从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。1989年以后，政府对铁路发展开始更加重视。1991年起国务院采取了提价收入直接设立铁路建设基金，专项用于铁路建设的措施。
经过十几年的发展，铁路不适应的状况有所缓解，但关键问题是铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢。黄民举例说：“20世纪90年代及以前，铁路投资基本占全社会固定资产投资的2%以上，到1998年达到投资高峰，500多个亿，所以到了1998年后铁路不适应国民经济和社会发展的状况有所缓解。但是到了去年，铁路投资占全社会固定资产投资的比例已降到1%以下，下降了1个百分点。与之相对应的是国民生产总值发展非常快，从1998年到2003年达到8%以上，这样就导致在2003年瓶颈制约现象再次显现。”
中国的铁路给人的印象是：始终被动地跟在后面。在这样的背景下，铁道部推出“跨越式发展”，铁道部部长刘志军说：“铁路跨越式发展是一项复杂的系统工程，需要解决一些深层次的矛盾，需要攻克许多长期积累的难题，需要调整诸多方面的利益关系。”
角逐交通市场
看运输经济效益
铁道部政策法规司司长曹钟雄曾指出，运输市场竞争日益激烈，铁路客、货周转量占现代化运输比重已经从1980年的60.5%、71.7%(不含远洋运输)，一度下降到34.8%、54.6%，铁路面临着严峻的挑战。
有学者分析说：1994年以前公路的竞争力并未真正表现出来，总体经济增长还是以粗放方式推动，铁路运输因而可以长期保持供不应求的高效益。可是1992年之后，公路建设加快，经济增长有结构性变化，对运输需求相应减少，铁路系统内外成本大幅上涨，在1994年便出现广泛的亏损。1995年铁路提价，则进一步暴露需求增长减缓、公路运输竞争加强之下的铁路运输的竞争劣势，因而导致需求大幅下降，供应全面过剩，亏损变成全行业性的普遍现象。
铁路运输被认为是大宗货物运输的骨干力量，黄民解释说：“中国的特点是西、北部资源丰富，但工业加工集中在东、南部，所以资源跨区长距离运输就必然需要低成本的运输方式。”
低成本不仅是铁路与公路、飞机竞争的优势，它几乎是铁路在中国必然生存的解释。黄民说，相对于公路而言，在占地方面，铁路是占地最少的交通运输方式，按单位运输量测量，铁路是公路的1／10，也就是说完成同样运输量的情况下，公路需要占用的土地资源是铁路的10倍。
另一方面，从供给方面来看，由于资源短缺，预计2020年我国进口石油将超过2亿吨，其中大部分是汽车使用。相比之下铁路在耗能方面具有明显优势。黄民说，中国的能源现状要求更多地依靠二次能源，这一点铁路可以做到。按单位运量计算，在能耗方面公路是铁路的6倍，航空是铁路的30倍。
还有一些数据也证明了铁路的价值：从运输能力看，客运每小时单向输送能力，公共汽车5000人，城市轻轨4万人，地铁7万人，铁路可达15万人。除此之外，铁路运输在废气排放、噪音和安全方面也有不少优势。
平衡自己的优势和面对的对手，作为铁路主业的运输经济效益至关重要。刘志军说：“1997年以来，通过四次大面积提速调图，全路运输收入实现了大幅度增长，每年平均同口径增收近80亿元，但这些增加的收入基本被增加的成本支出消耗掉了，企业自我发展的能力非常脆弱。在不断变化的市场环境中，这种经营状况始终存在危机。从长远看，没有良好的运输经济效益，铁路就没有加快发展的经济基础。”
突破口———提速
投入巨大成本
第五次提速的目的之一显然是发展中长途客运，大力拓展客运市场。
“速度对客运来说很关键，没有速度提高就没有一系列改进。实现铁路现代化，速度是一个重要标志。”黄民说。
按照计划，第五次提速将提至时速160—200公里，这意味着列车速度越过了“准高速”这个坎儿。铁路部门为提速所投入的成本已经“大到难以统计”。
提速前，大部分线路使用的是12.5米、25米长的短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会感到有震动感，而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。第三次大提速时，全路更换提速道岔2096组，配备提速机车110台、提速车辆774辆，光这三大硬件的投资就达21.1亿元。此外，伴随提速的还有对员工的技术培训、安全教育问题等等，这又是一项庞大的开支。
从1997年开始列车四次提速，提速里程超过9600公里，各项成本摊入，估计光线路一块就相当于每公里150万元。
提速不提价
艰难的选择
今年春运期间最严重的一次事故在5055次列车上发生。1月27日23时27分，由南京西站开往温州的列车在无锡站停车期间，因较多旅客上不了车而和列车员发生大规模争执，列车滞留。
事后，该趟列车添乘干部杨秀霞接受采访时称，5055次列车到达无锡站时，超员率已经达到110%，车上几乎没有插脚的地方。杨秀霞说，在已经大量超员的情况下，无锡火车站仍然发售车票55张，因为太多人要坐车了。
黄邦隆1993年时在成都车站当站长，对长期处于运力紧张状态的铁路现状深有感触。他说：“四川、贵州、重庆两省一市每年外出务工的约1000万人，这进出2000万的运量都集中在20天里完成，于是一趟超载、一趟空跑。”成都局管辖内的几条主要线路，“平均上座率只有50%，最少时只有30%，运营的经济价值很低，但没有公路并行可替代，老百姓赶集都要靠它”。
中国铁路系统拥有世界上最高的交通密度，是俄罗斯的2倍以上，是西欧国家的10倍。和英国相比，中国每辆火车的平均载客人数足足高了12倍以上。国家发改委综合运输研究所运输管理与技术研究室主任吴文化说：“我们在用世界6%的营业里程完成25%的运量。”
提速不提价，是中国铁路独一无二的现实。“我们国家乘坐火车的主要人群决定了‘提价’的敏感度，即便春运的高峰时期，现在每年都要开春节票价的论证会。”吴文化说，“现在的流动人口中夫妻双双在外打工的居多，30%的票价浮动，就意味着六成以上的乘坐者将多支付出全年中近一个月的收入。”
政府严格地控制价格。国务院发展研究中心副主任陈清泰说：“铁路乘客的票价由国家发展计划委员会决定，铁道部和所属企业对此没有制定权。”
“一直以来，国家计委使用一个非常简单的系统来决定费率，即是将所有的乘客的票价依据每一个乘客所旅行的公里数为基础来计算。基本上，费率是依照乘客座位或床位的软硬程度，以及火车的速度而改变，而不是依照一日或一周内列车的不同时段，尖峰和低谷时段、旅程的长度、单程还是来回票，或者商务还是休闲目的作区分。在任何火车上，享有相同等级服务的所有乘客都支付相同的票价。”
提速意味着成本的巨大追加，而“在价格的自由化体现上，我们面临着艰难的选择”，陈清泰说，这成为长期以来中国火车难以跑快的重要掣肘。
“商业”、“公益”两重性
政府支付巨额买单
铁道部的角色既是资产拥有者和行业管理者，又是铁路服务提供者。陈清泰评论说：“将各种角色纳入单一主体，是昂贵的时代错误，社会责任妨碍了铁道行业与民间对手的竞争。”
运力高峰，不仅没有与供需比例相对应的赢利，铁路部门承受着巨大的经济损失。据介绍，铁路主要干线以及大秦、石太、京原、黔桂等主要煤运通道，往往都是货客双高峰线路，绝大多数铁路局间分界口能力利用率已经饱和，客货运输矛盾也十分突出。
铁道部运输局局长胡亚乐说，遇到庞大客流难以应对的情况，铁道部惟一的方法是停货运保客运。以春运为例，全路27个分界口共停开货车14000列，京广南段高峰日货车基本停开，货主与企业利益严重受损。停开短途4281列，增加388组6606辆客车，增开一对临客就要停开两对货车。铁道部去年共重新组织3.6万辆列车投入运营，仅此一项修理费就达1.1亿元。最终盘点，票价上浮增收3.7亿元，而增支达到3.9亿元，还不包括货运减收。
几组数据显示，铁道部1999年刚刚扭亏，赢利5000万元。2000年与2001年的赢利都是5亿元，利润率3%。由于铁道部资产极其庞大，总共5000多个亿，算资产利润率就更低了，去年只有0.46%。
“铁路投资的资金来源主要有两块，一是政府直接投资，二是铁路建设基金。”国务院发展研究中心研究员冯飞告诉记者，“由于物价上涨的同时铁路运价上不去，从而使中国铁路从1994年开始亏损，铁道部只有借钱营运。现在铁路每年基础设施投资都在500—600亿元左右，货运价的一半是铁路建设费，目前货运每吨公里3分3厘，打入投资，去年是380亿元。其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，实际利用的只有230亿元左右。于是还有270亿元缺口，这部分主要靠国家开发银行的贷款填平，目前贷款累计达1700亿元。”
政府一直在替速度支付着巨额的买单。在中国，铁路至今是一个关乎上亿人生存与吃饭的人道主义命题。
“每一步决策，我们都要去周全地考虑社会支付的承受力。”接受记者采访的每一位铁道部领导无不再三强调中国铁路所具备的“商业”和“公益”两重性。他们说，二者主导着列车的速度和改革的方向，尽管它们在艰难地统一。
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