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今年1至10月份，京津塘高速公路北京段发生交通事故747起，伤159人，死亡27人。事故的绝对数字披露后，舆论哗然。一时间，众多媒体把目光聚焦京津塘高速公路，这条连接京、津地区的大通道，被戴上了“死亡之路的帽子。”
大量的报道令读者感到不安和揪心，然而令人不解的是，司机们却似乎对让人谈之色变的死亡之路说法不屑一顾。据统计，在众多媒体把死亡之路炒得沸沸扬扬的11月份，京津塘高速公路的交通量并没有大起大落，依然如故。
交通事故增与减
自1886年1月29日，世界上研制成功第一辆汽车以来，滚动的车轮为人类的生活带来了现代物质文明的同时，也向幽灵一样吞食着人类的财产和生命。100多年来，全世界已有3000多万人丧生车轮之下。据统计，虽然我国的机动车数量在世界上仅占1.6%，但车祸死亡人数占世界的14.13%，而且每年平均以10%速度递增。公安部交管局2004年8月6日通报了全国道路交通事故情况：今年1至7月，全国公安交通管理部门累计受理道路交通事故297248起，造成58384人死亡、25566人受伤，直接财产损失16.2亿元。有此可见，我国的道路交通安全问题并非京津塘高速公路所独有。
按国际通用的高速公路亿车公路死亡率指标衡量，有关资料统计现实，京津塘高速公路北京段交通事故死亡率2001年在年平均日交通量为2420辆时，亿车公里死亡率为8.1人；2002年交通量27283辆，亿车公里死亡率4.9人；2003年交通量30377辆，亿车公里死亡率5.2人；今年1至10月份，交通量达到40132辆，亿车公里死亡率5.3人。交通安全和高速公路管理部门增加，路面巡逻紧密、建立健全事故预防机制、努力完善交通安全设施，做了大量艰苦细致的工作，使交通事故死亡率增加的趋势得到了明显有效的遏制。
据有关专业人士介绍，根据各国以往经验，在一定的经济发展阶段，某种意义上讲交通事故呈上升趋势是正常的，大量的交通事故并不能完全归因于交通管理不利。现在最需要做的是，要时刻提醒人们在思想上高度重视交通安全问题，遵守交通法规，这样才能使交通事故及所致的伤亡减低到最小限度。尽管在北京段交管部门的辛苦努力和勤奋工作下，该段的亿车公里死亡率下降到5.3人。但记者采访交管人员时，却明显感到他们的精神压力很大。交管人员背着极大的精神压力上路工作，对进一步做好交通安全工作也是一个不可忽视的隐患。
设计能力高与低
分析北京段发生交通事故的原因时，建诸报端最多的是京津塘高速公路的交通流量超过设计能力的2.5倍。但记者经过深入采访去得出完全相反的结论。
全长142.69公里的京津塘高速公路为双向四车道。交通部发布的《公路工程技术标准(JTG B01-2003)》规定，四车道高速路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000到55000辆。今年1至10月份，是京津塘高速公路以来交通量最大的一年，日均交通量对大的北京段自然车达40132辆，京津塘全线加权平均为26580辆。折合成小客车，北京段为52000辆，是设计标准的94.5%，全线为35000辆，仅为设计标准的63.6%。即使是在高峰日的2004年9月11日，北京段自然车达51519辆，全线达35247辆，折合成小客车为67000辆和46000辆分别是设计标准的121.8%和83.6%。
年平均日交通量25000到55000辆是四车道高速公路的适应交通量，低线行车舒畅、高线交通紧张，体现为拥堵，京、津通道远景将由三条高速公路来分担交通运输，这将随着经济的发展而逐步完善。因此，从上述数字得出的结论是，目前，京津塘高速公路全路的年平均日交通量并没有超过设计标准，以某个高峰日的某个车段为标准来断言，京津塘高速公路全路交通量已超过设计能力显然是科学和不合理的。当然，如果全线所有路段、所有时间里都达到了完全饱和的程度，那就不是高速公路了，那就成了停车场了。所以京津塘之间新的高速公路已经批准立项了。
京津塘高速公路毕竟是一条已经运营了十几年的老高速公路了，十几年来全线没有进行过一次封建大修，它的现状能对安全行车没影响吗？
记者从天津乘车沿京津塘高速公路赴京，沿途仔细观察，确实看到了一些不尽如人意的地方，比如：路侧及中央分割带波形钢板护栏均采用老式Z型钢立柱、隔离设施采用老式隔离栅、铁丝和立柱锈蚀、人为破坏严重、个别路段标志设置繁杂混乱、局部标线因长年使用磨损现象比较严重，但是记者也同时在路侧看到了气象监测设备、能见度检测设备、路况监控摄像机和各种可变路况情报板。良莠混杂的外表，使记者心中疑团陡生：这就是1997年曾获国家科学技术进步一等奖的京津塘高速公路吗？
为了探个究竟，在大羊坊收费站附近，记者深入京津塘高速公路管理的心脏——控制中心进行了采访。据有关专业人士介绍：京津塘高速公路监控系统自开通运营以来，已经进行了两次技术升级改造。记者看到，监控系统主要由监控中心、监控外场设施、监控信息传输系统、监控系统外场设施供电系统等组成。高速公路沿线设置23套车辆检测器、布设单向43个车辆检测断面、9讨门驾式全彩可变情报板、6套路侧小型全彩可变情报板、12个可变限速标志、4套气象检测设备和6套能见度检测设备、整套闭路电视系统、每处互通立交均设置路侧监控摄像机，目前正在更换路侧紧急电话71对。
监控系统从正常运行和交通安全出发，在交通量较大的路段采用先进的自动判别交通阻塞评价技术，实施全自动和交通监控程序，通过可变情报板与车辆检测器，气象检测器和视频监视系统形成自动提示和交通诱导，以信息共享为首要目标，利用计算机互联网技术，建立共用的交通信息平台，为道路使用者提供实时的路况交通信息。专家介绍，京津塘高速公路监控系统在智能交通控制、系统设备性能、自动信息采集和互联网交通动态信息发布等方面居于国内领先水平。
症结何在：路与人
在中心控制大厅的大屏幕上，记者特别留意观察了随时变化的卫星云图。有关人士介绍，天气预报是由北京专业气象台提供，提供京、津、冀地区气象卫星云图、24小时天气预报、沿线能见度、天气实况等天气预报信息。因工作关系，记者跑过国内许多条高速公路，比较而言，从总体上看，京津塘高速公路堪称一流。那么为什么还会不断发生事故呢？关键在于人！
根据权威机构事故统计分析，我国道路交通驾驶员、车辆和道路原因造成的交通事故死亡人数，分别约占71.6%、6.2%、0.16%。从造成道路交通事故直接原因看，驾驶员素质不高、操作技能差、安全意识不强，是导致道路交通事故多发的最主要的因素；从车辆性能看及技术状况不佳，失保失修，尤其是超载超限导致诱发大量交通事故；从市场主体的行为看，我国道路运输企业集约化管理程度不高，安全管理基础工作薄弱，对安全生产重视不够，投入不足，安全生产责任落不到实处。北京段2001-2004年交通事故死亡成因统计和记者沿途所见所闻引证了这个分析。
据统计，北京段2001-2004年交通事故死亡成因中，除10.13%是因行人进入高速路引起的外，其余近90%都是因驾驶员原因造成的，其中驾驶员疲劳驾驶、违章并线和停车、超速行驶等就达70%。记者乘车采访时看到，尽管隔不远就有一块大型车辆靠右行的醒目标牌，但许多大货车司机却熟视无睹，硬要挤在路左边小型车道行车，由于载重大、车质差、车速提不起来。而车况好、车速快的小型车急着往前赶，便只能在挤满了两条车道的大货车中来回S型超梭超车，从而画出了高速公路上险像丛生的奇特和混合交通图。
为什么会出现疲劳驾驶？记者在收费站随机采访了一些司机。司机们说：车主和货主为了多赚钱，对我们运货的往返时间卡的特别紧，超过的时间就扣工资。而一个大车就只配两个司机，我们六、七个小时能轮着休息一下就不错了，你就这样能不累吗？记者查看了北京段2001年至2004年7月的死亡事故一览表，发现53起死亡事故中，有37起发生在进京方向。
京津塘高速公路的交通感觉目前成是铁路警察，各管一段，缺乏联动、互动机制，一旦发生交通事故，由于需要远距离赶到事发现场进行处理，往往错失了抢救伤员进行救治的生命黄金半小时，并且由于事故造成拥堵，只得封闭逆向交通到达事故场地，事故处理时间的拖长和延误形成更大范围的交通堵塞。
我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重。重大事故的成因主要在人不在路，减少事故，保证安全的关键主要也在人，人的问题说到底是管理问题。但是，目前我国高速公路管理还没有统一的模式，由于一路两制即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。面对高速公路严峻的安全形势，有关部门应该把统一管理的问题提到了议事日程上了，以迅速对高速公路提供有效的管理，加强高速公路安全附属设施的管理及维护。
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