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奥凯成败取决能否“低成本”运营
不容置疑，低票价将是民营航空与国有四大民航企业竞争的强有力手段，而低价的前提则取决于民营航空能否低成本运营。
据了解，低成本航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，以低于正常票价50%的价格取胜，美国西南航空以此创造了连续30多年盈利的成绩。2004年9月底，泰国东方航空在广州开辟的第一条999元的廉价航空线路由于爆满，不得不额外增加三个航班，其低于国内一半的机票价格恰恰说明国内对于廉价航空的强大需求。
此前有传言称，奥凯航空为降低成本推出低票价，将推行国外廉价航空公司“无空姐、无饮料、无快餐”的“三无航空”模式，对此，奥凯公司董事兼总裁刘捷音说，奥凯绝不会在服务质量上做文章，其它航空公司有的服务，奥凯都有。
刘捷音说，民航业是一个“高投入、低回报”的行业，航空公司降低成本一般都是从飞机的拥有成本、管理成本、运营成本三个途径入手。而事实上，航油费用高、机场费高，加上机队尚不具规模，所以目前民营航空公司运营的成本不可能太低。相对国有航空公司，奥凯的优势在于有更良好的体制、更团结的队伍、更快的反应、更好的市场销售政策。对他们来说，目前减少成本的主要方式还是靠灵活的营销手段和有效的内部管理，以此达到盈利的目的。“要实现低票价，需要低成本做保障。而只有机队规模达到15架以上时，才会具有低成本。在中国实现低成本需要一个长期过程，奥凯会用3至5年时间探索低成本的道路。”
业内人士也直言指出，所谓“低成本航空”不过是民营航空公司为吸引公众眼球的一种炒作，奥凯不过是扮演了我国低成本航空公司探路人的角色而已。
民航总局运输司副司长史博利在接受采访时明确表示，我国目前尚不具备开办低成本航空公司的条件。民航总局已批准的奥凯、春秋、鹰联这3家民资航空公司成为国内航空业新的进入者，但绝没有一家是以“低成本航空公司”的名义被批准的。
天津民航学院副教授李艳华指出，衡量中国市场是否具备低成本航空公司生存环境，主要是看这个市场上，航空公司有没有可以选择的服务商，价格本身是不是市场化，运作机制受不受管制。而在当前中国的管理模式下，民营航空的成本不可能很低。
李艳华将中国航空公司的成本分为硬件成本和人工成本。硬件成本的构成以航油、飞机及零部件购买维修和起降费为主，航油目前为中航油提供，价格平均比国际油价高20%左右，飞机引进要交购机税和增值税，这在美国是不需要的。而人工成本在国内所占的成本比例只有10%左右，构不成决定成本的主要因素。
“就目前的市场情况来看，民营航空公司如果想站稳市场并进一步探索低成本路线，就必须在一定时间内扩充规模。”民航总局政策研究室主任刘少成告诉记者，“机队是有规模效应的，只有机队达到一定规模才可能实现低成本，这就意味着，必须有一定的资金做后盾，而民营航空发展的最大变数就是资金。”
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