京津城际轨道上五站示意图
7月4日上午10时，京津城际轨道交通工程在北京、天津两市交界京津塘高速公路廊坊出口6公里处开工。工程预计2007年底建成，2008年6月北京奥运会开幕前投入商业运营。据了解，这条客运专线具有大容量、高密度、无拥堵、公交化等特点，最小行车间隔为3分钟，京津城际全程直达运行时间为半小时左右。
京津城际轨道 志在世界一流
京津城际轨道交通工程是继石太、武广客运专线之后，我国《中长期铁路网规划》中的另一条铁路客运专线，将成为环渤海地区城际交通的重要快速通道。
工程由北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，再沿既有京山线北侧至天津站，全长115公里。该项目工程建设总投资123．4亿元，由铁道部、天津市和北京市共同出资建设，采取中外联合体进行工程咨询，设10公里工程试验段，由中外联合体施工。
铁道部部长刘志军表示，客运专线建设总目标是达到世界一流客运专线水平，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理，要精心组织，高标准、高质量地建好京津城际轨道交通工程，使其成为我国客运专线的示范工程。
助推经济一体化 提升两地辐射力
京津城际轨道交通工程使京津经济一体化“提速”，是加快环渤海经济协调发展的最重要的跨地区的基础设施之一。它与高速公路网络配合，构成城际“半小时交通圈”，不仅大大拉近京津两市的时空距离，也有助于改变两市经济的空间布局，促进京津冀都市圈的产业结构调整、资源整合与共享。天津社会科学院经济社会预测研究所所长卢卫研究员称“城际轨道是区域发展重大的、划时代的标志”。长期关注京津经济一体化的南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授说客运专线建成运营，是完成构建京津冀都市圈、城市带的一项基础性工程，可打破行政壁垒，提升京津两地的辐射力。
通常天津人到北京称为“出差”，北京人到天津好似“出远门”。“半小时交通圈”让城际之间融为一体。在两座城市间选择居住、工作将视为平常，人员来往频繁。两座城市的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道将大大拓宽。京津两地的经济界人士纷纷这样表达着各种预期。
甚至有学者将京津城际轨道交通工程称为“一个创举”———北京、天津同为直辖市，户籍人口2400万，加上流动人口约达3000万。如此巨大的人口容量、市场潜力，形成“半小时交通圈”，在全世界范围都很罕见！
放眼东北亚地区，继日本东京—横滨，韩国汉城—仁川首都交通圈后，北京—天津交通圈有望构成东北亚经济合作三足鼎立之势，意义更加深远。
城际轨道交通 推动城市群崛起
据悉，内地约有9条以上的城际轨道交通工程开工或准备开工。这意味着什么？南开大学交通经济研究所的分析表明，日益增长的客货运输量凸现我国交通作为基础产业发展滞后，欠账过多；凸现工业化高峰到来，物流运量大增；凸现区域产业融合速度加快，逐步迈向全国统一市场。
以天津为例，近年来，进出人流物流车流逐年增长。据统计，2004年进出流动人口、货物和机动车平均高峰小时流量分别比2002年增长50％、20．8％和26．9％。市域内8条高速公路总流量由2000年的2．2万辆／天增加到2004年的14．73万辆／天。交通流量的增加导致交通拥堵，机动车行驶速度明显降低。统计显示，高速公路平均车速85公里／小时，比2003年降低了9．1％，特别是京津塘高速公路平均车速比2003年下降了31．4％。京津间主要交通只有一条普通铁路、一条双向4车道的高速公路，十分不便。现有交通设施已明显不适应经济社会发展的要求。
刘秉镰认为，交通经济过去按铁路、公路、水运等方式，或农村、城市等地域划分；随着国内城市群的崛起，必须考量若干城市群以及城际之间的交通运行。有经济学者指出，统筹我国发展区域经济，既包括统筹东、中、西地区发展，也包括统筹以城市群为载体的区域经济。我国660多个城市地区生产总值总量占全国的70％，前100个城市的地区生产总值约占全国的53％，其中珠三角、长三角和京津冀都市圈中35个城市地区生产总值约占全国的42％。卢卫说，现代市场经济既是城市间的竞争与合作，也是城市群的竞争与合作，乃至几个国家和地区城市间、城市群的竞争与合作，解决城际交通就成为一个迫切的课题。与此同时，城市居民的活动半径也在发生质的变化。在市场经济开放性条件下，大城市、中心城市的居民周一至周五，每天的活动半径为几十公里，周末可能达到100至200公里。人们的生活方式改变了，带来流量的快速增加。这也是发展城际轨道交通的内驱力。
京津“半小时交通圈”应运而生。
