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包头“11·21”空难发生至今已有1年多，近日，26名空难罹难者的家属委托美国理夫律师事务所和北京力珉律师事务所，在美国法院起诉中国东方航空公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司和飞机发动机制造商美国通用电气公司，要求给予合理赔偿。目前，美国加利福尼亚州法院已受理了这一起诉。
美国加州法院采用“长臂管辖”受理起诉
据记者了解，美国法院采用的是“长臂管辖”原则，即涉外民事案件中只要有任何因素与美国有关，美国法院就有管辖权。鉴于3被告均在加利福尼亚州经营和开展业务，并与该州保持着有计划的和持续的商业接触与联系，因此该起诉得以被美国加利福尼亚州法院受理。
理夫律师事务所的罗伯特·尼尔森律师(RobertNelson)表示，“这次诉讼想证实，即使和北美的大公司对抗，中国公民的权利也能得到保护”。北京力珉律师事务所的郝俊波律师则认为，“除了为遇难者家属争取经济赔偿，这次诉讼还有助于查清事故原因，从而避免类似的事故再次发生”。据了解，这是第一次由中美两国律师联手在美国法院代表中国公民就空难案件起诉跨国公司。
郝俊波律师介绍说，本案已在美国联邦法院进行了第一轮审理。原告申请本案由加州法院审理，11月21日，联邦法院支持了原告的主张，认定本案应由加州法院审理。
郝俊波律师表示，本案是依据过失和产品责任理论起诉庞巴迪和通用电气公司。针对庞巴迪公司的诉因是设计缺陷，虽然目前尚不能断定导致空难发生的具体原因，但从美国律师了解的信息来看，该机型机翼的设计可能影响了本案飞机的起飞。当然，这需要以后诉讼中取得有关证据才能下结论。据了解，飞机起飞时机翼上的霜冻容易酿成事故，即使很少的霜冻也会严重影响飞机起飞时的升力。美国官方目前正在调查这一问题，因为他们认为这可能是导致包括包头空难在内的最近几起飞机坠毁事件的原因。实际上，美国联邦航空局早在2005年3月的通知中，就认为许多起飞时发生的空难可能与这种因没有辅翼而被称为“固定机翼”的机翼上结冰有关。本案中的飞机在起飞前，曾在寒冷的温度下在停机坪上停放了一夜，而气象资料显示当时的气温在零摄氏度以下。此外，大量的目击者声称看见一个发动机冒起浓烟，这说明其中一个发动机可能出现故障，因此美国通用电器公司也成为本案的被告。
加拿大庞巴迪公司：包头空难不会对其销量和名誉产生负面影响
针对这一案件，本报分别向作为被告的3家公司提出了采访要求。
加拿大庞巴迪公司公共事务高级副总裁约翰·保罗·麦克唐纳(JohnPaulMacdonald)回避了记者关于事故原因的提问，他强调中国民航总局负责主导此次空难事故的调查，加拿大运输安全委员会、加拿大运输部、美国全国运输安全委员会、美国联邦航空局和庞巴迪公司意外事故反应小组的相关成员只是协助中国民航总局工作。庞巴迪公司不能就事故真相调查发表意见，他们也不会擅自推测造成包头空难的真正原因。
麦克唐纳告诉记者，对于包头空难的调查，按照事故处理的国际惯例，在中国民航总局提供最新进展或者临时报告之前，庞巴迪公司将不能发表任何评论和观点。他说，届时中国民航总局会公布事故相关的调查结果。
根据我国民用航空法规的规定，空难事故发生后120天内，事故报告应上报至国务院。麦克唐纳说，协助事故调查的庞巴迪公司并不清楚这个时间进度，他说调查需要有详细的资料作为基础。何时作出调查结论，取决于调查的范围以及中国民航总局认为拥有足够的信息能对事故作出权威判断。
麦克唐纳肯定了CRJ系列飞机的安全性，他说，目前有1000多架CRJ-200飞机在全世界航行，庞巴迪公司已经为全球39个运营商生产了1000多架CRJ飞机，其中，中国有客容量50的CRJ-200型飞机27架及客容量为70的CRJ-700型飞机9架，庞巴迪公司并不认为CRJ-200的设计和技术存在问题。麦克唐纳表示，包头空难仅仅是一个悲剧，它不会对世界任何地方的庞巴迪产品销售量和名誉产生任何负面影响。
美国通用电气公司：引擎不是事故调查的主要对象
美国通用电气(航空)公司的媒介关系经理里克·肯尼迪(RickKennedy)解释说，通用电气公司现在不适合讨论包头空难的事故原因，是因为中国民航总局官方的调查报告还没有公布。
记者指出，对于包头空难的CRJ-200型飞机的引擎CF34-3B1，美国联邦航空局曾警告说其设计可能存在问题。肯尼迪则表示，他们在不断地跟踪全世界范围内所有的CF34引擎，至今还没有发现为持续安全飞行的飞机提供动力的CF34引擎存在任何问题。肯尼迪说，CF34引擎是全世界最安全的、最可信赖的、最成功的小型化商业喷气引擎，CF34引擎每天为全世界1500架飞机的6000次起飞提供安全的动力。
肯尼迪说，通用电气公司相信，CF34引擎并不是空难事故调查的一个主要对象，包头空难的发生没有影响到世界范围内的CF34引擎的使用情况。
肯尼迪最后表示，通用电气公司会全力配合中国民航总局对事故原因的调查，跟通用电气有关的调查已于前段时间结束，现在的调查还没有牵涉到通用电气公司。
此外，早在11月18日，本报就曾向中国东方航空公司提出了采访要求，但截至记者发稿时止，仍未得到东航方面的明确答复。
本报将继续关注这一跨国诉讼的审理进程。
包头空难赔偿为何一年谈判无果航空法律师认为东航以强欺弱
“飞机撞在高压线上，高压线落下掉在牛身上造成牛死亡，而飞机只赔偿对高压线造成的损失，对牛的死亡则不予赔偿。”这是东航公司为“11·21”空难赔偿的辩护。“11·21”空难距今已1年多，但受害方的南海公园所造成的损失赔付，与东航公司谈判28次迄今未果，症结何在？“东航公司自身的行为导致谈判举步维艰”。北京市律师协会航空法专业委员会秘书长张起淮作为包头空难地面索赔律师，在接受本报记者专访时说，其症结具体表现在———谈判双方当事人不对等、东航公司钻法律空子、东航公司对空难处理认识不足等3个层面。
张起淮律师说，我国《民法通则》第3条规定当事人在民事活动中的地位平等。但“11·21”空难事故地面第三人损害谈判双方地位却完全不平等。首先是东航公司“以大欺小”。肇事方东航公司是东航集团核心企业，是我国首家在香港、纽约和上海等地交易所上市的航空公司，公司资金雄厚，自称是部级单位；而南海公园管理处只是位于内蒙古自治区包头市东湖区的一个公园，充其量相当于科级单位，“两者在经济实力、社会影响上明显不同，东航一直利用其社会地位以强硬姿态压制南海公园管理处”。
二是“以强欺弱”。东航公司设有专门处理航空纠纷的法律部，旗下拥有一批对航空法律娴熟的专业律师和工作人员，他们利用我国相关法律存在的不足，谈判中不断为南海公园管理处设置障碍；而南海公园管理处因受损而无法正常营业，无力恢复经营，且公园职工在家待岗生活无着落，急需肇事方赔偿，因此谈判中一直处于弱势。
三是“以多欺少”。谈判期间，东航公司提出其已在保险公司投保，称所有的赔偿均须保险公司同意，保险公司再征得外国再保险公司的同意，方能赔付。后东航公司又以其已在保险公司购买了第三方责任险，保险公司会对空难进行赔偿为由，要求由保险公司也加入谈判，东航公司则由空难事故的肇事方变成了协调方。此后，东航公司与保险公司、公估公司为了各自的利益相互配合，对南海公园管理处提出的赔偿要求百般刁难，使南海公园管理处疲于应付，谈判多次搁浅。“东航公司钻法律空子，玩法律游戏。”张起淮律师说，东航公司片面强调相关法律的某个条款。该公司多次强调要依据《民用航空法》第157条的规定，即只同意对空难事故造成的直接后果予以赔偿，而对于因空难事故造成的其他间接损失不予赔偿。《民用航空法》是1995年颁布的，当时由于我国航空业落后于其他国家和地区，该法律是在鼓励航空业发展的前提下制定颁布的。如今，原有法律中的部分内容已无法适应当前的社会大环境。我国《民法通则》第117条中规定：损害国家、集体或他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人应当赔偿损失。其他重大损失即指间接损失。我国《合同法》第113条中也明文规定：当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到的因违反合同可能造成的损失。“此外，即便按照东航公司的理解，只赔直接损失，那么，由于民用航空器坠落在南海湖内，大量燃油泄露在湖中造成污染，是空难事故造成的直接后果。”张起淮说。南海公园内的南海是继西湖之后的第二大城市湖泊，而南海子湿地是内蒙古自治区惟一的湿地。由于包头处于沙漠边缘，整个城市气候完全依靠南海湖调节，可现在由于湖水受到污染，造成无法挽回的损失，不仅使南海公园无法经营，且直接殃及240万包头市民的生活，严重阻碍了当地经济发展。我国《水污染防治法》第55条中明文规定，造成水污染危害的单位，有责任排除危害，并对直接受到损失的单位或者个人赔偿损失。我国《环境保护法》第41条也规定了相同内容。
关于重大飞行事故罪，我国《刑法》第131条中规定：航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役，造成飞机坠毁或者人员死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑。
对此，张律师表示，根据这条法规，东航包头空难如调查结果属于人为责任事故，就应依据《刑法》进行追究。他提醒东航公司应尽快依法承担其因空难事故而产生的民事责任、刑事责任、行政责任，及时公布处理结果，以维护社会稳定。
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