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中国自主制造的“中华之星”，试验运行最高时速也能超过300公里。
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高铁的核心技术目前仍然掌握在外资公司手里，即使转让给中国，有些配件国内也无法完成，还需要进口。因此，外资对刘志军的表态反应平淡“非常正常”
外资与国企组对分抢高铁大单
自3月8日，参加两会的记者“突击”采访铁道部部长刘志军，意外得到“京沪高铁已经批准立项”“正在做可行性研究”的消息后，这条“黄金线”的修建再次引起关注。
此次关注的重点在于，刘志军明确指出：“这条铁路完全是依靠我们自主的技术，我们有足够的能力，也有足够的信心，通过我们国家自己的工程技术，来建成这条高速铁路。”
不过，反常的是，一直觊觎中国京沪高铁大单的德、日、法三方均反响平淡。
反应：德日平淡，法国不解
据了解，京沪高铁由于预计投资达2000亿元，从上世纪90年代初提出修建动议以来，日本、德国、法国等高速铁路技术强国就一直在竞争。其间，一旦有关于此事的风吹草动，日、德、法的媒体就会大篇幅报道。
而此次中国宣布将自主完成京沪高铁的建设，德国只有《世界报》报道了400字的关于京沪高铁立项的消息。本报驻德国记者介绍，其他媒体没有相关报道。
本报驻日本记者乐绍延介绍，日本情况也大致相仿，媒体反应很是平淡。
相对而言，法国的反应相对多一些，两大主流报纸《费加罗报》和《回声报》分别在3月10日发表文章，分析中国自行研制高速铁路的原因与可行性。法国媒体感到不解的是，中国到底拥有什么样的技术，能够超越法国TGV、德国ICE和日本新干线？
《回声报》援引一位欧洲分析家的话说，中国的企业至今还没有表现出具有制造世界顶级水平高速列车的能力，所以刘志军所说的“中国技术”肯定包含一部分外国转让技术。但这位分析家也表示，从理论上说，到2008年中国从德国购买的60列高速列车交付使用之时，中国的工程师应当能够独自制造大部分高速列车。
此外，《费加罗报》和《回声报》不约而同地认为，中国之所以没有如先前预料的那样，选择法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工三家公司中的一家签订建造合同，是因为“经济爱国主义”促使中国政府在吸引外资和外国技术方面做出了新的决定。他们所说的“经济爱国主义”是指两会期间，不少与会代表提出应当保护国家利益，认为中国经济的国际化气息过于浓厚的建议。
不过，法国也只有这两家媒体做出反应。
外资心知肚明
“日本媒体没有反应的主要原因是川崎重工没有向新闻界透露消息，也没有接受媒体采访。”乐绍延介绍。
乐绍延分析，川崎重工此次行事低调原因在于其掌握的是高铁的核心技术，并未失去参与中国京沪高铁建设的机会。
铁道部副部长孙永福3月10日接受媒体采访时说，京沪高铁的国产化率将达到70%以上。也就是说，外资公司还有机会竞争这30%的部分。
铁道部前顾问，北京交通大学教授萨殊利则认为，此次日、德、法三方反应平淡，主要是已经“预料到了”“有心理准备”。
“他们完全可以通过各种综合因素，分析出中国有采用自主技术建设高铁的趋势。”萨殊利说。
对于日、德、法三方的反应，中国北车集团一位不愿透露姓名的人士表示并不奇怪。他告诉《国际先驱导报》，实际上，中国政府在建设京沪高铁方面倾向于采用自主技术的倾向，日、德、法三方均“心里有数”。
据了解，2005年，西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂联合组中标60列时速300公里动车组，中国曾对此次技术引进提出要求：国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批达到70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。
而除了西门子外，法国阿尔斯通和日本川崎重工目前均在与中国公司合资生产时速200公里动车组，对于中国在京沪高铁方面的态度，以及和外资的合作模式心知肚明。
萨殊利介绍，从商业角度，外资厂商把技术转化为利润才是最终目标。对于中国的态度，他们已经“很冷静”了。
北车那位人士给《国际先驱导报》分析，虽然京沪高铁几年内国产化率要达到70%以上，但在整个列车里，核心技术掌握在这些外资公司手里，即使转让给中国，有些配件国内也无法完成，需要进口。因此，外资对中国铁道部长的表态反应平淡“非常正常”。
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