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京沪高铁激辩12载

http://www.enorth.com.cn  2006-04-09 22:21
 

 

  京沪高速铁路缓建派与急建派、轮轨派与磁悬浮派角力始末

  年内开工2010年投运后京沪间只需5小时,目前融资仍充满悬念

  京沪高铁争论

  缓建派VS急建派(1992-1997)

  缓建派

  代表:铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋

  观点:运能被高估,京沪线目前的繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。急上超大型项目会加剧财政、金融危险。

  实际上,国外新建高速铁路亏损多,盈利少。

  急建派

  代表:铁道部原总工程师、高速办主任沈之介,中国科学院、工程院院士沈志云,中国社科院数量经济技术研究所所长李京文

  观点:建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的,在技术上是可行的,经济上是合理的,国力是能够承受的,建设资金是有可能解决的,愈早建愈有利。

  “九五”必须起步。

  每晚建一年,就会损失200个亿。

  轮轨派VS磁悬浮派(1998-2006)

  轮轨派

  代表:铁道部高速办及有关专家

  观点:铁道部一直认同高速轮轨技术,提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路,并在2010年世博会前建成。

  磁悬浮派

  代表:严陆光、徐冠华和何祚庥等三位院士

  观点:认为京沪高速客流本身不足,客流量预测被严重高估;解决运力紧张可有多种措施等,好为磁悬浮技术争取时间。

  本月3日,铁道部宣布,经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工,预计2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时,比现在京沪间特快列车缩短9小时。这一仅次于三峡工程的“巨无霸”工程将采用高速轮轨技术,采用国产化技术装备,采取市场化融资方式解决约千亿元建设资金。

  从最早的可行性研究,到现今的立项,论证过程长达12年。回首缓建派与急建派、轮轨派与磁悬浮派较量历程,时间之长、波折之多、争论之激烈,可谓罕见。但现在并非一切已尘埃落定,还留有太多的悬念:投资是否能融到?未来客流是否饱满?多长时间能盈利?在“国外新建高速铁路亏多盈少”的现实背景下,这一切都还有待分解。

  在电视上看到京沪高速铁路立项的消息,姚佐周并不感到惊奇。“在意料之中。”这位国内最早公开主张“缓建”京沪高铁的学者对记者说,“我早就知道这是扭转不过来的。不过它确实被推迟了很久。”

  从最早的可行性研究,到现今的立项,这中间的论证过程长达12年。但结果并没有出人意料之处,京沪高速铁路将采用轮轨技术。事实上,“磁悬浮”出局的消息早在1月初就已经传了出来。

  关于京沪高铁修建的专家意见主要有两种:暂缓修建和立即修建。后者中又分为轮轨派和磁悬浮派。最初的角力,是在缓建派和急建派中展开的,随着缓建派被“打入冷宫”,急建派中的轮轨派和磁悬浮派又开始各执一词,相争不下。

  不能说缓建派失败了,因为轮轨派最初的计划被推迟了十余年。轮轨派输了时间,但还是获得了最终的胜利;而磁悬浮派也有斩获。2006年3月,温家宝主持国务院常务会议,讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》,而新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书也获国务院批准,该项目将正式开展工程可行性研究工作,获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里,工程总概算约350亿元。

  本月3日,铁道部宣布,经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,共设置北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京等21个客运主站。设计时速350公里,初期运营时速300公里,工程预计5年左右完成,2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时,比现在京沪间特快列车缩短9小时。

  铁道部力争1995年开工

  早在上世纪80年代中期,京沪铁路运力不足的问题已经显现,但业内专家提供了不同的解决方案。据新华社1988年7月25日报道,铁道部有关专家经过两年多的调查论证,最近提出一个以牵引动力改造和全线管理自动化的方案,可望疏通这条梗阻的运输大动脉。不久前国家有关部门对京沪铁路的这个现代化改造方案进行了评审,认为它符合我国的国情和路情,是切实可行的。

  上海铁路局原总工程师华允璋也认为这是一个“高效、节能”的方案,它的总投资仅为15.09亿元。

  不过,这一方案很快被束之高阁。新建京沪高速铁路的相关可行性研究,随后就被提上了议事日程。1991年,铁四院开始进行现场勘察工作。1992年5月,经过将近一年的考察和研究,铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

  1993年4月,铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委(简称“四委一部”)组织专家成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。1994年3月4日,“四委一部”向国务院报送了“关于建设京沪高速铁路建议的请示”,内称:“大家一致认为:修建京沪高速铁路十分必要,技术、经济上可行,而且愈早建愈有利;应尽快批准立项。”他们还提出了具体的时间表:“力争1995年开工,2000年前建成。”

  1994年12月,课题组发布50万字的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》,重申“要把握时机,下决心修建,而且愈早建愈有利”的论点。这份报告在业内获得普遍的好评。铁道部为此还专门成立了一个高速办公室,由铁道部原总工程师、课题组具体负责人之一沈之介出任主任。

  但京沪高速铁路的进展远没有铁道部预期的顺利。沈之介对记者分析这其中的原因说,“拖延和反对意见有关,铁道部历任部长都支持,但内部有姚佐周和华允璋两个人坚决反对。当然他们只是推波助澜,起不了核心作用。主要的原因还是在中央,中央一直不批。”

  缓建派认为时机不到

  1986年,姚佐周从铁道部专业设计院副院长的位上退了下来,但他在专业领域投入的精力并未减少。到了上世纪90年代中期,他开始反思促使“投资很大、效益很差”的高速铁路尽快上马是否妥当。

  据中国交通运输协会原副会长雷汀介绍,高速铁路在上世纪80年代中期提出以后,大家都没有什么不同意见,只是在修建地点、修建时间、修建方法上有些分歧。

  第一个公开表达异议的是姚佐周,因此显得格外刺眼。从1995年初开始,他连续撰写文章,论证新建京沪高速铁路并非当务之急。上海铁路局原总工程师华允璋紧随其后,成为缓建派的另一中坚人物。

  “铁道部要修哪一条铁路,姚佐周和华允璋就反对哪一条。也不知道他们哪来的劲头。”一提起缓建派,沈之介的言词就比较激烈,“一开始我也和他们客气交谈,后来实在忍不住了,我问他俩,你们说支持铁路发展,请问哪一个工程你们支持了?这两位也算是铁道部的老前辈,他们的理由都是不能成立的。”

  姚佐周对此解释说,他并不反对修建高速铁路,只是觉得在京沪间修建高铁的时机并不成熟。“应该以既有线路的改造为主,改造无法满足要求,再建新线。”姚佐周的观点是,东部地区应以改造为主,西部地区修建新线应优先考虑高速铁路。

  京沪铁路运能饱和?

  “四委一部”课题组在论证修建京沪高速铁路的必要性时,提出的最主要原因是,只有高速铁路才能解决京沪线越来越严重的运输能力缺口问题。京沪铁路北起北京,南至上海,是沟通东北、华北和华东经济区的运输大通道,在上世纪90年代初,已经成为全路客、货运最为繁忙的干线。

  课题组认为,到2005年,京沪既有线的运输能力将基本由旅客列车占用,几乎无法开行货运列车。如果仅在既有线路上进行技术改造,不可能适应运量要求,必须新修一条双线——也就是京沪高速铁路。

  据课题组成员、科技部科技促进发展研究中心研究员金履忠介绍,按照他们的预测,到2000年,京沪铁路客运量将达到12.5亿人次。

  姚佐周认为,课题组在模型预测中产生了偏差,科技扩能完全能解决当前客运超员的问题。1995年,他在一篇文章中举例说,1988年时,很多专家低估了沈山线(沈阳-山海关)的科技扩能作用,强调修建新线路来分流旅客。后来既未修新线,也没有电气化扩能,只是改造信号把10分钟间隔压缩到8分钟。结果1992年以来,沈山线完成了远超过1989年预计增长速度下的运输任务,虽然难免有些紧张,但这是没有电气化的缘故。“十几年来一直大为高估运量,恐怕不能拿预测的复杂性来解释。”姚佐周在文章中称,“(这)很大程度上是带有某种倾向性的结果,应当反思并坚决扭转。”

  在1996年4月23-25日召开的“京沪高速铁路研讨会”上,姚佐周将自己的观点做了阐述。与会的专家中,对课题组的报告持基本否定态度的,除了姚佐周外,还有华允璋。

  华允璋在讲话中大力鼓吹对京沪线路进行电气化扩能,待能力不能满足时再修货运3线、4线。他并且认为,在既有线路上采取摆式列车提高速度,是发展高速的捷径。

  作为上海铁路局原总工程师,华允璋对一些学者所说的“京沪线繁忙得快要瘫痪了”不以为然,“预测运量之大,计划开行高速客车之多,令人惊讶,难以置信。”

  姚、华二人的观点并不被与会多数专家认可。国家计委综合运输研究所副所长吴凤维说,有人怀疑京沪高速铁路建成以后是否有那么多运量,这是多余的担心,即使不考虑将来,现有京沪铁路的运量已具备了修建高速铁路的运量条件。

  现在回头看当时的争论,华允璋表示,课题组的确高估了运量。以沪宁段客运密度为例,他们预测1997年是2590万人,实际仅1980万人,预测1998年为2800万人,实际仅1800万人,预测2000年为3000万人,实际为2120万人。记者查到的另一数据是,2000年,铁路客运量为10.4亿人次。

  沈之介对此解释说,课题组预测的是修建高速铁路后的客流量,沪宁段铁路运量早已饱和,没有新的线路,客流量怎么可能增加?

  不“钓鱼”就难立项?

  在1996年4月下旬召开的研讨会上,与会专家多强调京沪高速铁路对经济和社会发展的重大作用。中国社科院数量经济技术研究所所长李京文甚至表示,京沪高速铁路“每晚建一年,就会损失200个亿”。

  “实际上,国外新建高速公路亏损多,盈利少。”华允璋说,日本建成的4条新干线,只有东海道新干线是唯一盈利的,其余3条都是亏损的。

  法国是新建高速铁路造价最低的国家,但《参考消息》1995年12月2日转载美联社报道称,“法国的骄傲即现代化的世界级铁路淹没在债务之中,已成为它的最大噩梦,国家每年给法国国营铁路公司提供500亿法郎(100亿美元)以维持其运转,这几乎与该公司的营业额一样多。”1997年的《中国铁路》也摘译《国际铁路》的报道称,“法国运输部和法国国营铁路公司已取得共识,即雄心勃勃的TGV主体计划已很难得到支持,应更多发展普通铁路。”

  华允璋表示,法国人均国民生产总值在1993年已达22360美元,故而高速铁路国家修得起,人民坐得起,但实践结果仍然是铁路公司濒于破产,靠国家巨额补贴维持运转。“如果不顾当前实际需要和国力民情,在我国铁路贷款已达1300多亿元,每年要付利息150亿元的情况下,仍要坚持新建耗资巨大肯定亏损的京沪高速铁路,其后果岂非雪上加霜?”

  但是课题组成员并没有接受这种观点。姚佐周看到,在课题组1998年3月作出的预可研提纲中,预测通车后的财务内部收益率将达到13%。

  “如果真有这样高的经济效益,理所当然需要尽快修建高速铁路,越早越好。”姚佐周说,“但人均收入和单位时间价值数十倍于我国的发达国家,高速铁路大都亏损或靠政府补贴维持,我国急于建成的高速铁路却能盈利丰厚,岂非奇迹?!”他相信,课题组低估了投资成本。

  京沪高速铁路的造价,课题组在1994年的估价为523亿元,遭到质疑后,又多次修改,先后上升为973.7亿元和1300多亿。姚佐周对这个数字仍表怀疑。他举例说,上海市高架轨道交通明珠线一期工程,时速80公里,概算造价每公里3.2亿元(静态),而时速达300公里的京沪高速铁路,每公里造价只有1亿元怎么够?

  “有位预可研的负责人,曾在1996年2月沪宁高速紧迫性论证会上直言不讳地称,概算中的‘钓鱼’是普遍现象,铁路建设项目如‘不钓鱼’,就立不上项。”姚佐周1998年5月在《上海交通运输》中公开发文表示,低估投资是出于“钓鱼”策略——先以低价作诱饵,钓来立项的“鱼”后,再追加投资。

  1998年7月27日,新华社主办的《经济参考报》称,京沪高速铁路投资原预计为1300亿元,目前预计将达到2500亿元。但这个说法被铁道部高速办予以否认,相关负责人也在媒体上表示1300亿元的估价只高不低。

  “他们现在有理由了,造价确实比最初估算的贵了。为什么贵了呢?因为我们做了进一步的工作后,发现上海到南京地段的地质不好,所以桥梁数量可能要大大增加,这是认识的客观变化。说我们是钓鱼,开玩笑!”沈之介说,“他们也没研究,怎么知道到底该花多少钱?”

  缓建派和急建派的距离越来越远,到最后,双方几乎是在自说自话了,甚至连一些基本的共识都难以达成。

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稿源 南方新闻网 编辑 姚国健
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[469721]网友: ip地址:[61.172.141.*] 于2008-09-04 12:33 发表评论:

  说上面话的朋友大概是飞机来飞机去,不用买火车票的.这叫站着说话不腰疼.知不知道小老百姓为了出门能稍微便宜点,费多大的劲去买一张火车票?523亿也好,1400亿也好,能建起一条高速铁路来,实惠的只能是普通老百姓.拿中国的高铁和法国的比,请问一下,你研究过没有,法国多少人要出门坐火车,中国多少人要坐火车?法国人均占有铁路多少公里,中国人均占有铁路多少公里?


[146019]网友:说句公道话 ip地址:[219.142.141.*] 于2006-04-25 03:15 发表评论:

  1300公里,5个小时到达,旅行速度达到260公里/小时,破世界记录!!1300公里,最开始说是523亿建成,后是1300亿,再后据说是1400亿,钱怎么跳得那么快呢??台湾台北- 高雄线建价是高达3. 6亿/ 公里,1300公里按实际算应该要多少呢?4000亿吧??磁悬浮实际顶多3000亿的样子!!高速跑低速,低速跑高速,法国铁路就是因为这样巨额亏损,难道就凭我们中国传说中清政廉洁的铁道部能赢利??这样是浪费国家资源而不是节省!!目前我国铁路全行业拥有在职职工340万人。每一公里铁路要养活56. 7名职工,而美国以四十万公里铁路的规模,才保有十万左右的员工,每公里人员比是我国的千分之一。铁道部效率之低下,可见一斑。


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