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京沪高速铁路缓建派与急建派、轮轨派与磁悬浮派角力始末
年内开工2010年投运后京沪间只需5小时，目前融资仍充满悬念
京沪高铁争论
缓建派VS急建派(1992-1997)
缓建派
代表:铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋
观点:运能被高估，京沪线目前的繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。急上超大型项目会加剧财政、金融危险。
实际上，国外新建高速铁路亏损多，盈利少。
急建派
代表:铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国科学院、工程院院士沈志云，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文
观点:建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的，愈早建愈有利。
“九五”必须起步。
每晚建一年，就会损失200个亿。
轮轨派VS磁悬浮派(1998-2006)
轮轨派
代表:铁道部高速办及有关专家
观点:铁道部一直认同高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年世博会前建成。
磁悬浮派
代表:严陆光、徐冠华和何祚庥等三位院士
观点:认为京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施等，好为磁悬浮技术争取时间。
本月3日，铁道部宣布，经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工，预计2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时，比现在京沪间特快列车缩短9小时。这一仅次于三峡工程的“巨无霸”工程将采用高速轮轨技术，采用国产化技术装备，采取市场化融资方式解决约千亿元建设资金。
从最早的可行性研究，到现今的立项，论证过程长达12年。回首缓建派与急建派、轮轨派与磁悬浮派较量历程，时间之长、波折之多、争论之激烈，可谓罕见。但现在并非一切已尘埃落定，还留有太多的悬念:投资是否能融到？未来客流是否饱满？多长时间能盈利？在“国外新建高速铁路亏多盈少”的现实背景下，这一切都还有待分解。
在电视上看到京沪高速铁路立项的消息，姚佐周并不感到惊奇。“在意料之中。”这位国内最早公开主张“缓建”京沪高铁的学者对记者说，“我早就知道这是扭转不过来的。不过它确实被推迟了很久。”
从最早的可行性研究，到现今的立项，这中间的论证过程长达12年。但结果并没有出人意料之处，京沪高速铁路将采用轮轨技术。事实上，“磁悬浮”出局的消息早在1月初就已经传了出来。
关于京沪高铁修建的专家意见主要有两种:暂缓修建和立即修建。后者中又分为轮轨派和磁悬浮派。最初的角力，是在缓建派和急建派中展开的，随着缓建派被“打入冷宫”，急建派中的轮轨派和磁悬浮派又开始各执一词，相争不下。
不能说缓建派失败了，因为轮轨派最初的计划被推迟了十余年。轮轨派输了时间，但还是获得了最终的胜利；而磁悬浮派也有斩获。2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，而新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书也获国务院批准，该项目将正式开展工程可行性研究工作，获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。
本月3日，铁道部宣布，经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，共设置北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京等21个客运主站。设计时速350公里，初期运营时速300公里，工程预计5年左右完成，2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时，比现在京沪间特快列车缩短9小时。
铁道部力争1995年开工
早在上世纪80年代中期，京沪铁路运力不足的问题已经显现，但业内专家提供了不同的解决方案。据新华社1988年7月25日报道，铁道部有关专家经过两年多的调查论证，最近提出一个以牵引动力改造和全线管理自动化的方案，可望疏通这条梗阻的运输大动脉。不久前国家有关部门对京沪铁路的这个现代化改造方案进行了评审，认为它符合我国的国情和路情，是切实可行的。
上海铁路局原总工程师华允璋也认为这是一个“高效、节能”的方案，它的总投资仅为15.09亿元。
不过，这一方案很快被束之高阁。新建京沪高速铁路的相关可行性研究，随后就被提上了议事日程。1991年，铁四院开始进行现场勘察工作。1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。
1993年4月，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委(简称“四委一部”)组织专家成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。1994年3月4日，“四委一部”向国务院报送了“关于建设京沪高速铁路建议的请示”，内称:“大家一致认为:修建京沪高速铁路十分必要，技术、经济上可行，而且愈早建愈有利；应尽快批准立项。”他们还提出了具体的时间表:“力争1995年开工，2000年前建成。”
1994年12月，课题组发布50万字的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，重申“要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利”的论点。这份报告在业内获得普遍的好评。铁道部为此还专门成立了一个高速办公室，由铁道部原总工程师、课题组具体负责人之一沈之介出任主任。
但京沪高速铁路的进展远没有铁道部预期的顺利。沈之介对记者分析这其中的原因说，“拖延和反对意见有关，铁道部历任部长都支持，但内部有姚佐周和华允璋两个人坚决反对。当然他们只是推波助澜，起不了核心作用。主要的原因还是在中央，中央一直不批。”
缓建派认为时机不到
1986年，姚佐周从铁道部专业设计院副院长的位上退了下来，但他在专业领域投入的精力并未减少。到了上世纪90年代中期，他开始反思促使“投资很大、效益很差”的高速铁路尽快上马是否妥当。
据中国交通运输协会原副会长雷汀介绍，高速铁路在上世纪80年代中期提出以后，大家都没有什么不同意见，只是在修建地点、修建时间、修建方法上有些分歧。
第一个公开表达异议的是姚佐周，因此显得格外刺眼。从1995年初开始，他连续撰写文章，论证新建京沪高速铁路并非当务之急。上海铁路局原总工程师华允璋紧随其后，成为缓建派的另一中坚人物。
“铁道部要修哪一条铁路，姚佐周和华允璋就反对哪一条。也不知道他们哪来的劲头。”一提起缓建派，沈之介的言词就比较激烈，“一开始我也和他们客气交谈，后来实在忍不住了，我问他俩，你们说支持铁路发展，请问哪一个工程你们支持了？这两位也算是铁道部的老前辈，他们的理由都是不能成立的。”
姚佐周对此解释说，他并不反对修建高速铁路，只是觉得在京沪间修建高铁的时机并不成熟。“应该以既有线路的改造为主，改造无法满足要求，再建新线。”姚佐周的观点是，东部地区应以改造为主，西部地区修建新线应优先考虑高速铁路。
京沪铁路运能饱和？
“四委一部”课题组在论证修建京沪高速铁路的必要性时，提出的最主要原因是，只有高速铁路才能解决京沪线越来越严重的运输能力缺口问题。京沪铁路北起北京，南至上海，是沟通东北、华北和华东经济区的运输大通道，在上世纪90年代初，已经成为全路客、货运最为繁忙的干线。
课题组认为，到2005年，京沪既有线的运输能力将基本由旅客列车占用，几乎无法开行货运列车。如果仅在既有线路上进行技术改造，不可能适应运量要求，必须新修一条双线——也就是京沪高速铁路。
据课题组成员、科技部科技促进发展研究中心研究员金履忠介绍，按照他们的预测，到2000年，京沪铁路客运量将达到12.5亿人次。
姚佐周认为，课题组在模型预测中产生了偏差，科技扩能完全能解决当前客运超员的问题。1995年，他在一篇文章中举例说，1988年时，很多专家低估了沈山线(沈阳-山海关)的科技扩能作用，强调修建新线路来分流旅客。后来既未修新线，也没有电气化扩能，只是改造信号把10分钟间隔压缩到8分钟。结果1992年以来，沈山线完成了远超过1989年预计增长速度下的运输任务，虽然难免有些紧张，但这是没有电气化的缘故。“十几年来一直大为高估运量，恐怕不能拿预测的复杂性来解释。”姚佐周在文章中称，“(这)很大程度上是带有某种倾向性的结果，应当反思并坚决扭转。”
在1996年4月23-25日召开的“京沪高速铁路研讨会”上，姚佐周将自己的观点做了阐述。与会的专家中，对课题组的报告持基本否定态度的，除了姚佐周外，还有华允璋。
华允璋在讲话中大力鼓吹对京沪线路进行电气化扩能，待能力不能满足时再修货运3线、4线。他并且认为，在既有线路上采取摆式列车提高速度，是发展高速的捷径。
作为上海铁路局原总工程师，华允璋对一些学者所说的“京沪线繁忙得快要瘫痪了”不以为然，“预测运量之大，计划开行高速客车之多，令人惊讶，难以置信。”
姚、华二人的观点并不被与会多数专家认可。国家计委综合运输研究所副所长吴凤维说，有人怀疑京沪高速铁路建成以后是否有那么多运量，这是多余的担心，即使不考虑将来，现有京沪铁路的运量已具备了修建高速铁路的运量条件。
现在回头看当时的争论，华允璋表示，课题组的确高估了运量。以沪宁段客运密度为例，他们预测1997年是2590万人，实际仅1980万人，预测1998年为2800万人，实际仅1800万人，预测2000年为3000万人，实际为2120万人。记者查到的另一数据是，2000年，铁路客运量为10.4亿人次。
沈之介对此解释说，课题组预测的是修建高速铁路后的客流量，沪宁段铁路运量早已饱和，没有新的线路，客流量怎么可能增加？
不“钓鱼”就难立项？
在1996年4月下旬召开的研讨会上，与会专家多强调京沪高速铁路对经济和社会发展的重大作用。中国社科院数量经济技术研究所所长李京文甚至表示，京沪高速铁路“每晚建一年，就会损失200个亿”。
“实际上，国外新建高速公路亏损多，盈利少。”华允璋说，日本建成的4条新干线，只有东海道新干线是唯一盈利的，其余3条都是亏损的。
法国是新建高速铁路造价最低的国家，但《参考消息》1995年12月2日转载美联社报道称，“法国的骄傲即现代化的世界级铁路淹没在债务之中，已成为它的最大噩梦，国家每年给法国国营铁路公司提供500亿法郎(100亿美元)以维持其运转，这几乎与该公司的营业额一样多。”1997年的《中国铁路》也摘译《国际铁路》的报道称，“法国运输部和法国国营铁路公司已取得共识，即雄心勃勃的TGV主体计划已很难得到支持，应更多发展普通铁路。”
华允璋表示，法国人均国民生产总值在1993年已达22360美元，故而高速铁路国家修得起，人民坐得起，但实践结果仍然是铁路公司濒于破产，靠国家巨额补贴维持运转。“如果不顾当前实际需要和国力民情，在我国铁路贷款已达1300多亿元，每年要付利息150亿元的情况下，仍要坚持新建耗资巨大肯定亏损的京沪高速铁路，其后果岂非雪上加霜？”
但是课题组成员并没有接受这种观点。姚佐周看到，在课题组1998年3月作出的预可研提纲中，预测通车后的财务内部收益率将达到13%。
“如果真有这样高的经济效益，理所当然需要尽快修建高速铁路，越早越好。”姚佐周说，“但人均收入和单位时间价值数十倍于我国的发达国家，高速铁路大都亏损或靠政府补贴维持，我国急于建成的高速铁路却能盈利丰厚，岂非奇迹？！”他相信，课题组低估了投资成本。
京沪高速铁路的造价，课题组在1994年的估价为523亿元，遭到质疑后，又多次修改，先后上升为973.7亿元和1300多亿。姚佐周对这个数字仍表怀疑。他举例说，上海市高架轨道交通明珠线一期工程，时速80公里，概算造价每公里3.2亿元(静态)，而时速达300公里的京沪高速铁路，每公里造价只有1亿元怎么够？
“有位预可研的负责人，曾在1996年2月沪宁高速紧迫性论证会上直言不讳地称，概算中的‘钓鱼’是普遍现象，铁路建设项目如‘不钓鱼’，就立不上项。”姚佐周1998年5月在《上海交通运输》中公开发文表示，低估投资是出于“钓鱼”策略——先以低价作诱饵，钓来立项的“鱼”后，再追加投资。
1998年7月27日，新华社主办的《经济参考报》称，京沪高速铁路投资原预计为1300亿元，目前预计将达到2500亿元。但这个说法被铁道部高速办予以否认，相关负责人也在媒体上表示1300亿元的估价只高不低。
“他们现在有理由了，造价确实比最初估算的贵了。为什么贵了呢？因为我们做了进一步的工作后，发现上海到南京地段的地质不好，所以桥梁数量可能要大大增加，这是认识的客观变化。说我们是钓鱼，开玩笑！”沈之介说，“他们也没研究，怎么知道到底该花多少钱？”
缓建派和急建派的距离越来越远，到最后，双方几乎是在自说自话了，甚至连一些基本的共识都难以达成。
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