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记者从德国西门子公司交通技术集团获悉：西门子及其合作伙伴27日与中国铁道部签署了供货合同，内容是向北京-天津城际客运专线提供并安装信号、通信和供电系统，合同价值高达数亿欧元。
京津线是中国高速铁路网络示范项目，西门子与其中方合作伙伴获得定单，从而为下一步进军中国12000多公里客运专线网络创造了有利条件。西门子公司首席执行长柯菲德(K lau s K le in fe ld)强调，中国政府选择了欧洲列车控制技术，这对西门子来说具有里程碑式的意义，这将可能带来更多的交易。西门子股份公司执行委员会成员吴贺乐博士说：“通过该项目，西门子更有信心为中国铁路的发展和现代化提供大力支持，并向中国转让具有国际水平的先进技术。”
京津线从北京南站到天津站全程约116公里，基础部分设计时速350公里，初期运营时速300公里。该线路将在2008年奥运会举办前投入运营。西门子将与两个中国合作伙伴(中铁电气化局集团有限公司和中国铁路通信信号集团公司)一起，共同为本项目提供信号和调度集中、通信、牵引供电和接触网，系统集成以及总体项目管理。也就是说，至少京津线基础设施部分的核心技术是进口的。
值得注意的是，柯菲德透露该项定单金额高达数亿欧元。这个数字透露出的信息是：中国近期内建造高速铁路，能否达到70%的国产化，是非常值得疑虑的。
首先，北京-天津城际客运专线投资金额100多亿元，但仅仅信号、通信和供电部分的造价，折合人民币就数十亿元，这一部分的定单基本外流。虽说这个定单不是西门子独吞，而是与中方两个合作伙伴联合签定的，但根据以往惯例，无疑是拥有核心技术的西门子拿大头。可以说，至少在技术含量较高的信号、通信和供电领域，没有实现70%国产化的目标。
其次，在京津线订购的60列高速列车定单中，德国西门子的定单价值超过了6亿欧元，大约占总造价的50%以上。除此之外，据同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授介绍：“高铁的研究涉及很多学科，在这方面我国的研究才刚刚起步，许多部件目前都无法生产。比如高速轮轨经常使用的道岔，目前就需要国外进口。”
在今年3月召开的全国人大会议上，铁道部部长刘志军表示，京沪高速铁路铁路的修建技术，将完全依靠自主研发。在作出这样的表态之后，出现了订购国外技术的事情，有的媒体将两件事情联系起来，表示不理解；而在业内，更有人通过网络表达了失望和质疑，指出中国的铁路信号技术与西门子的没有什么差距，完全可以自主研发，这不是什么高难技术，只需将成熟的技术进行改造集成就可以实现。
国内技术是否果真如此？由于目前众说纷纭，一时难辨真伪。但有一点可以肯定，国内厂家对于铁道部采购国外技术设备十分不满。原定于2003年7月1日开通运营的秦沈客运专线，至今没有成为事实，原因是国产的高速列车“中华之星”和“蓝箭”被铁道部打入冷宫，厂家至今十分恼火。到了今年，在国家强调自主创新的大背景下，铁道部有关官员开始表示，京沪高铁在技术装备方面要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。
据铁路人士透露，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在几个方面，一是线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术；二是京沪高铁上的列车技术将使用具有自主知识产权的时速300公里动车组；三是供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新；四是运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。
也就是说，看来铁道部对中国国内的技术，是充满信心的。但在京津线实际操作中，并不是这样的。至于技术最复杂的列车系统，2005年，西门子与唐山机车车辆厂联合中标60列时速300公里动车组，西门子向后者转让时速300公里动车组的制造技术。许多人士对外方是否会将核心技术毫无保留的转让给中方心存疑虑；何况在此之前，唐山机车车辆厂连时速200公里的快速列车都没有生产过，技术底子差的很远，所以中标时速300公里列车后，全厂1300多技术人员，几乎全部被派到德国学习培训。
据记者了解，2005年，西门子与唐山机车车辆厂联合中标60列时速300公里动车组，中国曾对此次技术引进提出要求非常高：在引进3列样车后，国内生产第一批共19列时，国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批19列达到70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。如此之快的国产化速度，但愿我们能够实现。
京沪高铁今年就要开工建设，2010年全部建成，中间只有5年时间。中国企业能否在紧迫的5年时间内迅速吸收国外先进技术、并且自我创新达到70%-85%的国产化。眼前京津线的情况显然离这个目标尚远。京沪高铁马上就要修建了，是否购买一次就能学会，下一次就无须再进口西门子技术了？
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