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南京长江大桥。
今年以来，围绕碍航的南京长江大桥是否应该被拆毁的话题，社会各界展开了热烈讨论。尽管这场言辞激烈的争论，被业界视为“无谓”与“天真”，但它还是给长江“黄金水道”的可持续发展敲响了警钟。
南京长江大桥存废的提出
1957年，走出半封建、半殖民社会不久的中国人民，在前苏联专家的援助下，首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。1968年，中国人民又依靠“独立自主、自力更生”，用9年的时间，建成了全国人民引以为骄傲与自豪的南京长江大桥。
然而，出乎建桥先辈意料的是，在市场经济突飞猛进发展的今天，当年这两大惊人之举，却因两桥净空高度分别只有18米和24米而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行的“败笔”。
长江海事部门的相关资料显示，迄今为止，长江上的大桥共发生碰撞事故120多起，其中武汉长江大桥发生碰撞事故70次，居首位；南京长江大桥发生碰撞事故25次，紧随其后。武汉长江大桥的事故发生率相当于世界平均水平的1.7倍。港监部门的资料显示，建桥跨径与武汉长江大桥相当的黄石长江大桥，仅在1993年4月16日至9月16日的147天中，就发生碰桥事件16起，沉船9艘，直接经济损失达数百万元。
桥墩的阻隔与航运不畅，还大大增加了管理部门的负担。2004年，长江引航中心引领中外船舶22759次，比2003年增加了10.5%；引领船舶总吨位16118万吨，比2003增加12.8%。
据了解，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮根本无法通过。正是这一原因，直接导致了长江中上游的大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃了长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。
自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但99%的船舶均泊于南京长江大桥下游的港口。
今年3月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。4月初，一位桥梁专家通过媒体建言:“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”一时间，南京长江大桥的生死存废，成了专家、学者以及网民们争论的焦点，也成了海内外媒体竞相关注的热点。
近百座大桥捆缚黄金水道
令记者不解的是，当记者带着“主炸派”和“主留派”正反两方观点前往交通部长江航务管理局采访时，接触到的干部大多讳莫如深。就连曾参与相关提案的长江航务管理局局长金义华也以“在外地出差，不方便接受采访”为由，匆匆挂断了记者的电话。一个本不算敏感的话题突然间显得异常敏感。
原来，国家对长江大桥建设项目的审批权限一直在国家计划发展部门，直到1994年，有关部门才开始意识到长江大桥的建设可能影响长江黄金水道未来的发展，从那时起，交通部执行相关审批制度。
长江航运管理部门的专家说，就长江水道的现状来看，炸掉或改建南京长江大桥根本于事无补。因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度也都是比照南京长江大桥的净空高度建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度也是24米和18米。也就是说，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到了24米和18米，就算达标。
因此，一些业内人士认为，这场有关南京长江大桥生死大讨论的兴起，是对长江大桥建设标准的无知，是一场近乎无谓的论争。
据统计，1995年后的10年间，随着经济的高速发展，长江上新建大桥以平均每年3座的速度猛增，长江已成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。截至目前，长江宜宾至上海段建成通车的桥梁已达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。未来10年，长江大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座。在2800多公里长的通航干流上，平均20多公里就会有一座跨江建筑。那么，长江巨龙很可能就此成为一条被大桥密缚的“困龙”。
长江深水岸线资源浪费惊人
除了航道的疏浚与保护之外，对内河航运至关重要的莫过于基础设施建设。近十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流行，兴建港口、码头之风，以比建桥更甚之势，携浪席卷长江沿岸。一时间长江两岸，国有投资、地方政府投资或货主采取多种融资手段兴建的各式各样的港口、码头项目有如雨后春笋。
资料显示，从1949年到1990年的40年间，中央和地方政府给予长江水道基础设施建设投资的总和约90亿元，尚不及一条京广铁路的投资。
表面上，近十多年海内外投资的蜂拥而来，带来了长江水道的基础设施建设的空前繁荣。但实质上，这种繁荣给航运带来的长远危机却更为深重。航运专家的调查发现，近些年的港口、码头建设比长江大桥的建设更缺乏长远规划，更无规章可循。
长江深水岸线，是不可再生的优质战略资源，被誉为“黄金水道中的白金岸线”。但一些地方却重复建设，盲目投资，深水浅用，多占少用。本来一百米可以解决的工程占用几百米甚至上千米，可建万吨级港区的岸线却建了千吨级码头，长江港口岸线资源浪费惊人。
调查显示，从四川宜宾至长江口全长2808公里的干流岸线资源，目前在水域和陆域两方面均适合建设港口的优良岸线已十分有限。特别是适宜发展集装箱码头的深水岸线，在粗放型开发利用下，已面临“枯竭”。
在武汉140公里长的岸线上，最适合建深水码头的仅阳逻一处，岸线约长2000米，却没有得到有效保护。原本用浅水岸即可以满足建造一家水泥公司码头，竟超规划占用了700多米的深水岸线。武汉下游的安徽池州市，虽然拥有162公里的长江岸线，居皖江各市之首，但可供建码头的优质深水岸线也只有区区60公里。目前，市域岸线共有50多座码头，上规模的不过4家，其余大多是小码头。
在长江三角洲地区，岸线资源浪费更为惊人。长江南京以下800多公里岸线，许多深水岸线都被小的港口码头和工厂占用。长江在江苏省境内穿越8市21县，大多数沿江市县都在实施“以港兴市”战略。南通以上短短60公里的岸线上先后建立了万吨级以上泊位68个，平均不到一公里就有一个，千吨级泊位建得更多，且至今还在迅速增加。通州沙水道约2500米范围内，由于不同部门的批准，4个性质相近的企业各自建立了同类型的码头。镇江、江都、泰兴、常熟、太仓等市县近几年都在长江沿岸兴建了液化气码头。
扬州市有长江岸线76.6公里，尚未开发利用的还有57.8公里，其中深水岸线30.8公里。遗憾的是，其深槽贴岸-30米、具备兴建10万吨以上泊位的超深水“黄金岸线”，却没有建成10万吨级码头。最大的码头也只有5万吨级。常州长江岸线仅有16.6公里，目前可利用的剩10公里，其中4公里长的深水岸线已处在被占用和被蚕食的边缘。
深水岸线后方的陆域，应当与深水岸线匹配。如建集装箱枢纽港，后方陆域的纵深至少在1800米以上；如建设临港工业区或综合物流园区，陆域更要预留足够的发展空间。而在不少沿江城市，一个工厂占一段江岸，工厂、仓库沿着“黄金岸线”横向占用，本该与深水岸线匹配的陆域大多被蚕食、肢解殆尽。
长江航务管理局的有关专家告诉记者，造成港口、码头无序和盲目扩张的原因主要有二：一是和早期兴建长江大桥一样，长江岸线资源统一规划与合理开发，在航运管理层面上目前仍然处于失控状态；二是一些地方长江岸线管理“政出多门”，水利、土地、交通、堤防、城建、口岸委都拥有相关审批权。
目前这种毫无“远虑”的低水平重复建设，不仅使港口能力出现结构性过剩，而且引发码头与码头之间的恶性竞争，造成长江岸线资源浪费，严重制约了长江深水港发展，给未来长江水运能力的发挥带来硬伤，比大桥造成的损害更加难愈合。
充分重视碍航建筑物的影响
上世纪80年代，长江水道作为沿江百姓出行的重要选择，曾一度出现客船票“一票难求”的辉煌时期。1984年，长江干线25个主要港口货物吞吐量突破一亿吨。90年代，尽管中央推出了开发开放长江的新举措，但随着公路、铁路、航空的快速发展，长江航运出现了前所未有的滑坡态势。进入新世纪后，伴随我国经济快速增长，长江航运日趋繁忙，干线货物吞吐量大幅攀升，长江航运发展重新驶入快车道。长江干线货运量2005年达到7.95亿吨，在2000年的基础上翻了近一番，总运量先后超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大的通航河流。
然而，在货物周转量、船舶运力、等级航道规模、港口设施等基础指标，以及平均运距、船舶平均吨位等水运效率指标方面，长江与莱茵河等国际先进的河流相比，还有很大的差距。与美国、荷兰相比，我国每年每千米航道的平均货运量仅153万吨，远远落后于美国1302万吨、荷兰1092万吨的水平。
专家认为，长江干线各航段的实际利用率仅为30%～70%，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物不无关系。以2004年为例，南京长江大桥上游的长江安徽段全长385公里，完成水运量为1.35亿吨，港口吞吐量0.65亿吨；与之一桥之隔的长江江苏段404公里，完成水运量4.2亿吨，港口吞吐量3.7亿吨。
指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。
资料1：
专家建议：将碍航的长江大桥整体顶升
有学者称，南京长江大桥是南京20世纪两个伟大建筑之一(另一个是中山陵)，江苏人民特别是南京人民对大桥有着难以割舍的情怀，长江大桥成为一个时代的象征，也是南京市的标志性景观之一。南京市每年花巨资对大桥进行维护。
东南大学土木工程学院院长李爱群教授近日表示，南京长江大桥净高24米，4000吨以上的轮船都不能通航，的确导致南京上游江段难以发挥黄金水道的作用，但是南京长江大桥对国家和人民来讲，在政治、经济、历史和桥梁建筑技术等方面具有特殊重要的地位，具有重大的文物价值，也是不可替代的爱国主义教育基地，因此炸毁和拆除重建方案从根本上来讲都是不可行的。
李爱群表示，目前争论的焦点实际上并不在于大桥的保留和废除，而是如何解决南京长江大桥通航净空不足和疏通黄金水道的矛盾问题。在这种想法的主导下，李爱群和河海大学土木工程学院吴二军副教授、山东愚人移楼工程公司高级工程师高继良等专家共同提出了南京长江大桥整体顶升的计划方案。
在李爱群的方案中，南京长江大桥将按照1小时几毫米的“生长速度”最终整体抬高16米，达到通航净空高度40米，可以满足2.5万吨海轮的通航要求。李爱群介绍说，虽然国内外目前都没有类似的大型案例，但大桥整体顶升的大部分关键性原理和技术都已经成熟，只要通过科技攻关，所有的工程技术难题都可以得到妥善的解决。
该方案中可以保证铁路桥不中断交通。众所周知，目前长江大桥铁路桥可以说是连接长江南北交通的一条生命线，如果因为施工而使铁路桥中断，所带来的经济损失不可估量。
李爱群介绍说，大桥整体顶升的方案不会影响到南北交通，不会改变大桥的建筑风格和外观，并且能提高主桥的安全性和耐久性，预计投资6亿～9亿元人民币，施工周期2～3年。他说，该方案可以从根本上解决长江上一系列通航净空不足的大型桥梁和疏通长江黄金水道的矛盾，从而促进中西部经济发展。据了解，目前长江上和南京长江大桥差不多净高的桥梁在10座以上，而要把这些大桥都炸掉来保证黄金水道通畅显然不够现实。李爱群同时表示，针对不同结构的大桥，肯定要有不同的顶升方案。
资料2：
南京长江大桥1960年1月开始施工，1968年12月29日全面建成通车，为当时中国自行设计和施工建造的长江上第一座铁路公路两用桥，也是跨越长江的第三座现代化桥梁。
南京长江大桥上层为公路桥，车行道宽15米，两侧人行道各宽2.25米；下层为双线铁路桥。正桥10孔，共长1577米，连同两端引桥总长：铁路桥长为6772米，公路桥长为4589米。正桥两端各有一对雄伟壮丽的桥头堡。大桥的建成通车，把南北交通的大动脉津浦铁路和沪宁铁路，以及大桥南北的公路联接起来，对发展国民经济起到巨大作用，时至今日，这道“天堑飞虹”仍为大江南北的繁荣兴旺继续做着贡献。
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