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1300多年前，大唐文成公主带着和亲的使命，从长安出发，远赴雪域高原。她翻山越岭，历尽艰辛，用了近3年的时间才抵达拉萨。文成公主当年所走的路，就是闻名于世的唐蕃古道。
斗转星移，2006年7月1日，青藏高原再一次见证了一次伟大的穿越——现代化的列车穿过巍巍昆仑、翻越唐古拉山、掠过羌塘草原，驶向高原古城拉萨。
从唐蕃古道到青藏铁路，一千多年来，西藏在人类一次又一次艰难而豪迈的穿越中，发生着沧海桑田般的变化。
●从唐蕃古道到青藏铁路，每一次穿越都是西藏发展的一次跨越
高寒缺氧、峨峰交错，荒漠遮眼、激流断路……进藏难，难于上青天！
自古及今，人们都梦想着改善青藏高原的交通状况。每一次穿越，都充满了奋斗和拼搏。
十几个世纪以来，唐蕃古道一直是内地进出西藏的一条主要通道。一批批马帮、牦牛驮队把内地的茶叶、盐巴、织品等西藏人民喜爱的商品运往高原，再把高原的草药、牲畜运往内地。
这是一条人类艰难行进的路，也是用生命和鲜血奠基的历险之路。人们坚忍不拔地驱马牵牛，跋涉在这条充满艰险的通道上，成就了千余年来“茶马古道”的繁荣。
直至1951年，西藏和平解放之初，西藏还没有公路与内地相通。那时，年轻的共和国曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。但每行进1公里，就要消耗12峰“沙漠之舟”。
路，是西藏开放、发展、繁荣的基础。
1953年，时任人民解放军西藏运输总队政委的慕生忠将军在荒无人烟的柴达木盆地南缘铲下了第一锹土，率领无畏的中国人民解放军开始修建第一条穿越青藏高原的公路。沿着马拉木车的车辙，数万名战士和驮工苦战7个多月，把公路从格尔木修到了拉萨。
这是一条以无畏的精神和坚忍不拔的毅力铺出的“通天之路”。这条被誉为“世界屋脊上的苏伊士运河”的砂石路，从此担负了80%以上的进藏物资的运输。
青藏公路，冲破崇山峻岭的阻隔，把封闭落后的西藏引向了现代和文明：旧西藏只有一座92千瓦的电站、一家小型军械厂和小造币厂，1954年青藏公路通车后，西藏才建起了第一座正式的工厂和电站、第一所学校、第一个农场和第一所现代意义的医院，西藏的生产力出现一次史无前例的飞跃。
继青藏公路之后，国家相继建成了川藏、新藏、滇藏、中尼等15条干线公路、300多条支线公路。如今，西藏公路里程达4万多公里。
1956年5月29日，我国飞行员潘国定驾机首次试航北京——成都——拉萨成功，架起了西藏与外界的空中之路。1965年，这一航线正式开通。
2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开工。十万大军，五年征战，一条钢铁巨龙横跨世界屋脊。
唐蕃古道，使西藏和内地得以紧密相连；青藏公路，见证了西藏广大翻身农奴进入社会主义；格尔木至拉萨输油管道的修建，为西藏发展提供了能源，经济发展有了保障；兰西拉光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”“顺风耳”；而青藏铁路铺出的平滑大道，可以使西藏进一步融入世界，在社会主义市场经济大潮中高速前进。
西藏自治区发展和改革委员会主任金世洵说：“铁路开通后，西藏将有可能兴建30万千瓦的电厂，西藏各族群众伐木取火、烧牛粪的时代有望结束，对改善和保护生态环境有着重要的作用。青藏铁路必将为西藏带来生产布局的调整和观念的转变。”
●从唐蕃古道到青藏铁路，每一次穿越都是民族团结、藏汉一家的象征
尽管西藏在和平解放后的50多年里，交通状况有了很大改善，但毕竟公路的运量有限，而且高原公路行车艰难。
平措朗杰是西藏自治区当雄县羊八井镇桑巴萨村的牧民，每年冬季，他都要到牧区收购羊皮，到青海、甘肃等地销售。他说：“青藏公路平均海拔在4000米以上，路途艰险，一卡车皮货运到西宁的费用高达2000元。用卡车拉货运量少，也不安全。有时遇上暴风雪，青藏公路交通堵塞，我们就得忍饥挨饿，一车货从拉萨运到西宁需要一个星期。除去运费，一张羊皮只能赚一元钱。”
在青藏高原上开辟一条经济、快速、大能力、全天候的钢铁运输大通道，势在必行。
修建青藏铁路，造福青藏人民，一直是党和政府的夙愿，也是西藏各族人民的期盼，更是中华民族的共同期盼。这种期盼里，有着西藏早日摆脱封闭落后的渴望，有着西藏与祖国大家庭不弃不离的情感。
早在上世纪五十年代，党中央、国务院就在酝酿进藏铁路的建设问题。
1956年，铁道部正式开展青藏铁路勘测设计工作。1958年，青藏铁路西(宁)格(尔木)段动工，格(尔木)拉(萨)段的勘测工作也投入了五六百人的庞大“兵力”。
然而，因三年自然灾害，青藏铁路西格段和格拉段建设于1961年3月双双黯然“下马”。
1973年7月，国家又一次安排青藏铁路西格段复工。次年3月，铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段，展开勘测设计大会战。
经过5年艰苦奋战，1979年青藏铁路西格段铺通，1984年正式投入运营。
限于当时高原、冻土等筑路技术难题没有解决等客观困难，1978年8月，青藏铁路格拉段第二次“下马”。
1994年7月，第三次西藏工作座谈会在北京举行，会议明确提出“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。
此后，铁道部组织设计人员对进藏铁路进行了历时6年的大面积选线，最后拿出了修建青藏铁路格拉段的建议，并得到了国务院的批准。
至此，勘察近半个世纪的进藏铁路，作为实施西部大开发战略的标志性工程正式启动。
2005年10月15日，青藏铁路首列货运列车，满载着全国人民的深情，将1.23万吨援藏物资运抵拉萨。
路，不仅是西藏发展的基础，更是藏汉一家、民族团结的象征。
文成公主当年不仅为西藏人民带去了中原地区先进的文化和技术，更带去了汉族人民的深情厚谊。至今，文成公主仍被西藏各族人民所敬仰和“供奉”。
据《全唐书》记载，仅唐太宗贞观元年之后的两百余年间，藏汉民族沿着唐蕃古道密切交往，唐蕃使臣相互往来就多达142次。
此后，历朝历代藏汉民族间无论是商贾贸易还是政治文化交流，往来的通道都将唐蕃古道作为首选。
西藏和平解放之后，为了把援藏物资不断运进西藏，中央政府不断完善西藏与内地公路网建设。这些藏区的生命线，将党和国家的温暖传送给雪域高原。
每逢西藏遭受大雪灾，内地就源源不断地送去救援物资。灾区藏胞不再孤独无助地长叹，不再默默承受生命与自然的无奈抗争。
截至去年，中央对西藏的财政投资累计达到968.72亿元。西藏城乡居民收入持续增长，绝大多数群众摆脱了贫困，部分群众过上了小康生活。
西藏所取得的辉煌成就，是西藏各族人民万众一心、团结奋斗的结果，也是中央政府关心西藏、全国各地支援西藏的结果。
青藏铁路的开通，使得西藏与内地的联系更加紧密，藏汉一家、民族相亲的历史又翻开了新的一页。
●从唐蕃古道到青藏铁路，每一次穿越都是冲破封闭、自强不息的精神体现
为了修建青藏铁路，多少人无私奉献，把情感层层叠叠地融进千年冰雪和冻土之中。
为了修建青藏铁路，多少人投出关注的眼神，用一颗颗滚烫的心，和建设者一道托起青藏铁路的辉煌。
王引生，是担任青藏铁路工程监理的中铁西北研究院工程师。在筑路期间，他年逾八旬的母亲因病住院，危在旦夕，王引生匆匆从工地赶回老家探望。
“你快回去吧，工作要紧，我的病好多了，你空闲了再回来看我。”在病床前，虚弱的母亲对儿子说。见王引生迟疑不决，已经两天吃不下东西的老母亲要来一碗稀饭，当着儿子的面硬是喝了下去，然后催着儿子赶快回工地。就在王引生回工地的途中，收到老人家离开人世的噩耗。他明白母亲的苦心，五尺男儿跪倒在地，掩面而泣。
一位生命垂危的母亲，用她唯一能够表达的方式，传递着对青藏铁路建设的心意。
2001年的春天，当修筑青藏铁路的消息传出时，一封封请战书、决心书雪片似的飞到各级组织和领导手中，有的同志还写下血书表达心愿。1.7万人的中铁二十局就有7000多人写了请战书，出现了父送子、妻送郎和子承父志、夫妻双双上青藏的动人场面。
“青藏铁路之战，不仅是智慧的凝聚、力量的凝聚、气魄的凝聚、忠诚的凝聚，同时，还是意志的组合、信仰的组合、民心的组合、党心的组合。”铁道部副部长孙永福动情地说。
多年冻土、生态脆弱，铁路建设者们以科学务实、顽强拼搏的精神，攻克了一个个世界性难题，将青藏铁路建成了世界“冻土工程的博物馆”和一条绵延数千里的“绿色长城”。
高寒缺氧、气候恶劣，建设者们坚持以人为本，敢于挑战“生命禁区”，用“精神的海拔”与物理的海拔进行着年复一年的较量，创造了高原病“零死亡”的世界奇迹。
短短5年，跨越世界屋脊的青藏铁路就宣告全线贯通。这是经过近30年改革开放，国家综合国力显著提升的体现，是国家科技实力、创新能力增强的体现，也是千百年来对青藏高原不断认识、探索以及与之亲近、融合的一次升华。
开辟唐蕃古道，筚路蓝缕；修建青藏公路，艰苦卓绝；而建设青藏铁路，则是“挑战极限，勇创一流”精神的生动写照。这一切，都是中华民族自强不息的传统精神的继承和发展。
亘古高原，悠悠岁月。从一条上下翻转、左右迂回的山道，到蜿蜒颠簸的公路，再到平整光滑的铁路，中华民族对世界屋脊的持续穿越，是传统民族精神的贯通。(完)
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