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2006年7月1日，世界海拔最高、线路最长的高原铁路————青藏铁路正式通车，它犹如一条神奇的天路，西藏不通铁路的历史从此画上句号。
青藏铁路一期工程早在1958年就已开工建设，1984年5月1日，青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)正式通车。二期工程2001年6月29日开工建设，全长1142公里，总投资330亿元人民币。青藏铁路从酝酿到全线铺通，足足经历了48年。
铁路筑进被称为“世界屋脊”的西藏，这是人类铁路建设史上的伟大创举。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”但中国科学家经过多次实地勘察和反复研究，建立冻土观测站，连续测取1200多万个数据，铁道部先后投入上亿元资金进行冻土研究，最终克服了多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧这三大“世界性难题”。更让人自豪的是，10多万青藏铁路建设大军凭着“低压不低志气，缺氧不缺精神”的信念，创造出一个个的“天路”奇迹。
据介绍，青藏铁路建设采用热棒、片石通风路基、铺设保温板和以桥代路等世界领先技术来解决冻土层问题，创造了世界海拔最高的车站、世界海拔最高、最长的高原永久冻土隧道等多项世界新纪录。青藏铁路还是目前我国环保投入最多的铁路建设项目，从而将工程对高原生态环境的影响减小到最低程度。铁路沿线专门设置了33处通道供野生动物迁徙穿行。如今藏羚羊、野牦牛等野生动物依然自由地奔跑在藏北草原上。
此前，人和物资主要依靠汽车和飞机进出，交通不便、运输成本高是制约发展的主要因素。青藏铁路建成后，预计75%的货运量由铁路承担，将大大降低运输成本，使广大各族群众直接受益。
当我们亲眼见证一根根铁轨，被建设者们牢固地铺在高寒缺氧的青藏高原冻土上时；当我们看见施工现场上各族人民齐心共建的热烈场面时；当我们看见因修建铁路拆迁从破旧房子搬进新房的沿线农牧民灿烂的笑脸时……我们不仅向人们讲述青藏铁路的过去、见证青藏铁路的现在，更应该预见它的未来以及和它紧密相连的青藏高原的未来。
资料链接
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，第一期工程西宁至格尔木段814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。二期工程格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市至西藏自治区拉萨市，2001年6月29日开工，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路于7月1日实现全线通车。
青藏铁路九大世界之最
世界最高的火车站：
海拔5068米的唐古拉山车站
世界最高的铺架基地：
青藏铁路安多铺架基地海拔4704米
世界最长的高原冻土隧道：
全长1686米的昆仑山隧道
世界最高的高原冻土隧道：
海拔4905米的风火山隧道
世界最长的高原冻土铁路桥：
全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥
世界线路最长的高原铁路：
格尔木至拉萨里程达1142公里
世界海拔最高的高原铁路：
铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米
世界高原冻土铁路最高时速：
青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里
世界上冻土里程最长的高原铁路：
穿越连续冻土里程达550公里
2001年，青藏铁路二期建设正式开工，筑路器材源源开进施工点。
2006年7月1日，首趟进藏旅客列车——“青1”，从青海格尔木出发驶向西藏拉萨。
2005年8月24日，青藏铁路在海拔5072米的唐古拉山车站胜利接轨。唐古拉山越岭地段处于多年冻土区，地质条件较为复杂，施工难度为全线之最，2004年6月22日铁路建设者在西藏安多向唐古拉山和拉萨同时展开铺架，他们克服了高寒缺氧、气候恶劣等不利条件，提前9天圆满完成了铺架施工任务。
2006年6月12日，牛头河大桥抢建工地开始铺架桥梁。该工程工期之短、难度之大、进度之快，均创国内铁路桥梁建设之最。
2006年6月25日，铁路建设者们在庆祝牛头河大桥提前开通。位于陇海线宝天段的牛头河大桥是青藏铁路进京列车的必经通道，新桥全长245.11米，于6月25日20时顺利开通使用。
青海格尔木市，中国铁通公司的施工人员在塔架上作业。铁通公司在青藏铁路沿线每6公里就设立一个通信站点，为铁路提供专用通信保障。
青藏铁路穿越可可西里、羌塘等国家级自然保护区，为保障藏羚羊等珍稀野生动物的正常生活、自由迁徙和繁衍，青藏铁路沿线共设置了33处野生动物通道。
6月12日，正在建设中的拉萨火车站。已于6月20日竣工的拉萨火车站，是青藏铁路最大的车站，海拔3600多米，是青藏铁路的终点站，也是全线最大的客货运输综合站。
青藏铁路格尔木火车站，铁通工作人员在检测无线通信设备。青藏铁路通信系统采用有线通信与无线通信相结合的方式，其GSM—R铁路专用无线通信系统，在我国铁路是第一次采用。
2006年7月1日，青海格尔木火车站。首列进藏旅客列车“青1”启程，身着民族盛装的藏族妇女兴奋地结伴而来，观看盛典。
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