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华工血泪筑成美加太平洋铁路
19世纪40年代和80年代，华工们在北美荒凉之地，为修筑两条横贯大陆的铁路——美国的中央太平洋铁路和加拿大太平洋铁路，付出了血汗和生命的代价。
在加拿大，太平洋铁路刚刚建成，华工们便陷入了“人头税”和排华法案的无尽噩梦。在几代华人的斗争下，带有歧视性质的“人头税”，于今年6月22日终于获得了平反，加拿大总理亲自道歉，并向当事人进行赔偿。
修铁路华人涌入加拿大
这场抗争的胜利还得从一百多年前说起。
1871年，卑诗省就加入加拿大联邦提出了一个条件：修建一条能把卑诗与加拿大各省连接起来的铁路。联邦政府的代表痛快地答应了这个条件，因为这条铁路对加拿大联邦同样重要。可是，协议签署了3年了，铁路连个影子也没见到。
在这3年里，联邦政府在铁路勘探上就花了50多万加元。勘查人员沿着河谷走，走着走着四周就全是悬崖绝壁，举目四望，大山阴沉沉地挡在眼前，脚下是湍急的河流。
要在这样的地方修铁路谈何容易！可加拿大的发展需要这条铁路。1880年，联邦政府与加拿大太平洋铁路公司签订了协议，拉开了修筑太平洋铁路的序幕。太平洋铁路公司需要1万名劳工来修铁路。当时，卑诗省还是个尚未真正开发的地方，只有印第安人和为数不多的欧洲移民，因此，太平洋铁路公司招收了大批华人劳工。
尽管在1858年就有华人到加拿大卑诗省淘金，华人真正大量涌入却是在1880年至1884年之间，为的就是修筑太平洋铁路。虽然华工只负责大约480公里的铁路工程，但这却是太平洋铁路中最艰险的一段，白人大都不愿冒险，廉价的华工就成了最佳选择。
卑诗省为了偿还多年的债务，提高了许多税项，特别是烟酒税。这对华人劳工没有太大影响，因为他们的惟一目的是挣钱养活远在中国的家小，不吸雪茄不喝威士忌。于是，一些白人劳工便愤愤不平起来，认为华人劳工抢了他们的饭碗，占了他们的便宜，他们组织起来，抗议铁路公司招聘华工。他们声称，宁可不修太平洋铁路也不能招聘华工。
修铁路的任务如此艰巨，工期又这么紧，不招聘华人，到哪儿去找这样吃苦耐劳、埋头苦干又便宜的劳动力？结果，白人劳工越抗议，铁路公司招聘的华人劳工就越多。太平洋铁路工地上的华人劳工占了一大半。
每铺一英里丧生六华工
从1881年至1884年，约有17000名华工为修铁路来到卑诗省。华工一天的工资是1美元，白人一天的工资是1.5美元至2.5美元。华工做的是最累、最危险的工作，比如清扫路基、用火药开山等，常常遇到山体崩塌等意外事故，伤亡时常发生。伤病得不到治疗，许多人只能依靠草药治病。
华工住在工棚、货车里，露天烧饭，由于工资极低，他们不吃蔬菜和水果，许多人得了败血病。
那时没有挖掘机、铺轨机之类的设备，修铁路全靠人工。工人在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山。一个个华人劳工因飞石、滚木、哑炮和落崖丧命。铁路每向前铺1英里(约1.6公里)，就会有6名华工送命。华人劳工用汗水和生命打通了崇山峻岭，贯通了横跨加拿大的铁路。
“人头税”和“排华法案”
太平洋铁路建成，加拿大不再需要华工。多数华工因付不起车费而留在卑诗省，他们住在铁路沿线的小城镇里，给富有的白人做花匠、厨师、佣人等。此时，华人的吃苦耐劳和勤奋肯干变成了对当地就业市场的威胁，加拿大政府将国门越关越紧。一个明显带有歧视性质的、只针对华人移民的新税法出台了，按照规定，每个移民到加拿大的华人都要额外缴纳50加元的“人头税”。1891年，税额增加到100加元，两年后猛增到500加元，相当于当时一个工人两年工资。
“人头税”尽管苛刻，却没能有效地阻止华人来加。于是，加拿大政府在1923年通过了《华人移民法案》，全面禁止华人进入加拿大。在这个法案实施的24年中，除了极少数特例外，几乎所有华人新移民都被加拿大拒之门外，其中包括当时已在加拿大的几千名华人劳工的妻子儿女。从此，这些华人家庭被迫过起了天各一方的生活。从1920年到1940年，这些劳工家庭的男人们在加拿大拼命工作，希望有一天能与家人团聚，而留在家乡的女人们则在战争、饥荒和瘟疫中，只身承担起一家老小生活的重担。
最长的铁路：西伯利亚大铁路
1904年7月13日，经过13年的建筑施工，横跨西伯利亚大铁路终于通车。西伯利亚铁路是世界上最长的铁路，它连接俄罗斯首都莫斯科和太平洋岸的符拉迪沃斯托克，穿越分割欧亚的乌拉尔山脉，在西伯利亚的针叶林和大草原上延伸，全长9288公里。它被称为俄罗斯的“脊柱”，对俄罗斯乃至欧亚的经济、安全有举足轻重的影响。
这条设备优良的铁路线，将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、俄罗斯远东一带连结起来。欧洲部分的铁路长度占19.1%，亚洲部分的铁路长度占80.9%。西伯利亚铁路1778公里处被普遍认为是欧洲和亚洲的分界点，在那里的乌拉尔山脚下，树立着一块纪念碑，表征两大洲的分界。
整个西伯利亚铁路跨越8个时区，穿过14个省、3个地区、2个国家、1个俄罗斯联邦的自治区，跨越16条欧亚河流。沿着西伯利亚铁路旅行，可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。单是乘坐火车就别有趣味，中途停靠时无论欣赏贝加尔湖的风景或者体会俄罗斯城镇风情，都更让旅程锦上添花。西伯利亚铁路全线的旅途耗时一周，却是绝不平淡的旅程。乘坐西伯利亚铁路旅行，除了可以沿途欣赏风景，还可以和乘客闲聊交流；邂逅俄罗斯当地人或者外国游客，都会让旅途充满乐趣。沿途停靠很多俄罗斯的城镇，游客可以在一路的停靠中领略到不同的俄罗斯风情，更可以采购各种俄罗斯特色商品。
最早的高山铁路：奥地利高山铁路
连接奥地利首都维也纳和南部小镇塞默灵的高山铁路全长41.9公里，是世界上最早的高山铁路，现已被列为世界文化遗产。乘火车走上这条经典铁路，既能欣赏阿尔卑斯山的壮美风景，又可以体验奥地利铁路旅游的独特风情。
塞默灵是阿尔卑斯山的一个隘口，峭壁崎岖、河谷险峻。1842年，一道奥地利皇家法令宣布将维也纳至格洛格尼茨的铁路延伸至塞默灵，由此开始了世界上第一条高山铁路的修建工程。
150多年后的今天，塞默灵已经从一个寂寞小镇变成了旅游胜地。这里组织的滑雪、登山、网球、高尔夫球和骑马等运动都是度假者的最爱。而人们来这里，一定会乘火车。
火车在崇山峻岭间奔驰，时而跨过石桥，时而进入隧道。可以想像，当年的铁路工程是个多么巨大的挑战：16座大型高架桥、129座桥、15条隧道，最长的隧道长达1430米……
工程开始前，设计师卡尔·冯·盖加仔细勘测了5年，在所有可能出危险的地方做了标记，还采用了多种施工方法。特别值得一提的是，尽管当时欧洲钢铁工业比较发达，盖加还是坚持全线桥梁隧道使用石块砖瓦材料，使铁路工程与阿尔卑斯山的自然景色浑然一体。
第一条高速铁路：日本“新干线”
1964年10月,日本修建了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线，它以每小时210公里的速度运营成功。从此，世界铁路高速化揭开了序幕。由于该线列车旅行速度比原有铁路提高一倍，票价又比飞机便宜，吸引了大量客流，迫使东京—名古屋的航线班机停飞。
“新干线”在日本国内外产生了巨大影响。继东海道新干线之后，日本又陆续建成了山阳、东北、上越、长野四条新干线，使日本的高速铁路营业里程达到1831.5公里，成为日本陆地交通网的重要支柱。
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