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新的列车时刻表挂在油漆斑驳的墙面上，售票员曾永仙看也不看一眼。她面无表情地收钱、出票——25年了，每一趟列车她都熟记于心。
这是义乌旧火车站的车票代售点——退休之后，52岁的曾永仙仍旧在这里卖票。
并不便宜的票价和她的收入不成正比——2005年的最后一天，曾永仙退休前的最后一张工资条上，写着“实发工资627.97元。”近十年来，这个数字始终在500-650之间徘徊，加上奖金，她的收入不到1500元。
曾永仙说：“铁老大其实是铁公鸡。”她说，自己一家五口、祖孙三代都在铁路一线工作，但收入和电力、电信这些同为垄断的行业相比，有太大的差别。
这个铁公鸡是中国最后一个计划经济堡垒——仍需要周期性行政报批的刚性价格，仍没有一个使企业收入、成本、利润市场化、真实化的清算机制。过去的十年，政企合一的铁路系统没有像其他垄断行业一样获得超额利润。
“我不知道什么改革，不过我的基本工资十年没涨过。”而这十年，是中国社会工资提升幅度和速度最快的十年。曾永仙也听说，段长的基本工资只比自己多1000块，但最终到手的总收入比她多六七倍。
“我们就是吃大锅饭，只不过有的人还能弄到别的钱。”曾永仙很明白自己的处境。
幸福时光
1949年，在距浙江省金华市不远的塘雅镇上，曾的父亲当上了铁路工人。1979年，干了30年扳道工的父亲终于退休，攥在手里的是54块钱的月退休工资。曾永仙顶替父亲退休的空缺，成为塘雅火车站的一名站务员。
曾一个月能拿25块，这在当时是令人羡慕的收入。虽然塘雅镇的小火车站只有4辆慢速客车和不多的货车停靠，但到2001年小站职工增加到20多个——子承父业，员工只进不出，铁路大军人数在疯狂膨胀。
20年过去，曾永仙的收入从25元变成1500元(包括奖金)，一年18000元。1999年，她的葡萄大户邻居一年的收入也不过15000块。相比身边的好些亲戚朋友，曾的收入更要多出一倍。
曾永仙的老姐妹艾春同样很满足。艾春1979年大学毕业后，做过铁路分局管辖的中学老师，二级火车站的客运主任、工会主席。1990年的时候，艾春一个月的收入有700块左右，这比当时她所有的同乡都高。
不仅如此，艾春说，铁路系统就是一个小社会——学校、医院等样样齐全。艾春和大多数铁路职工享受了优厚的福利待遇。曾永仙记得自己去金华铁路医院看病，只要给5分钱的挂号费，吃药打针都不用自己掏钱。
这种骄傲一直维持到2000年——铁路系统开始改革，曾永仙和艾春觉得，她们的幸福时光开始黯淡。
2003年开始，铁道部进行全行业主辅业分离改革——医院、学校都已经不再属于铁路王国。曾永仙说，现在她只能在义乌几家指定的医保定点医院看病，药费越来越贵。
好在女儿已经开始工作挣钱——在苏州铁路机械学校中专毕业以后，曾永仙的女儿进入铁路杭州东站工作，虽是软席值班员，比起同年龄的杭州姑娘，女儿仍是囊中羞涩。
2005年路段合并改革，原属诸暨车务段的曾永仙成为金华车务段一名售票员。“原先的奖金有五六百，后来只有三百多了，年终奖也没有。”艾春说，并入金华之后，多了外人吃油水，曾永仙的奖金跟着就少了。
到2005年底曾永仙退休时，她和她丈夫——义乌火车站的水电工——两个人的收入加在一起不到2800元一个月。在小商品经济极度发达的义乌市，这样的家庭收入滑到了平均线以下。
大锅饭之外
专家说，曾永仙和她的基层同事们，吃的是典型的政企不分大锅饭——无论客运货运，所有的钱都上交，18个路局最终收入由铁道部核定。每个路局或站段，什么工种，岗位工资多少，全国是统一的。
但人们说，铁路上工作的人，都会利用各种手段在工资之外弄钱。
“但我是个老实人。”曾永仙说，从义乌到昆明的卧铺票一共只有4张——没有人可以从窗口买到，他们都在站长和客运主任手里，要找关系才能买到。
而她的同事——包括那些穿制服的推手推车的，收入也需要上交列车所属的客运段；那些不穿制服的手推车属于非铁路系统员工，他们跟列车长和车站有着事先的默契。
还有人收入更高。曾永仙在武汉铁路局的朋友说， 2000年之前，一个列车长每月非工资收入就能过一万——这需要通过多种手段，比如和列车上的烟贩子达成协议。
不过，2000年以后铁路管理改革，罚没款、补票等开始按票编号上交；所有奖金都要用卡发放，以控制奖金支出——已经是年薪制的站段领导不愿意再冒险给职工增加福利。
即使是大锅饭之外的寻租，也不是每个人都有机会。
这和车站所在区域有关。义乌是小商品城，货运客运量都大，曾永仙说，客票货票都卖得好——这意味着相应的寻租空间大。而在长三角之外的很多省份铁路硬件差，客货运都运力不足，寻租空间小了许多。
这得到了验证——在铁路职工聚集的海子铁路网社区，一个自称是兰州铁路局兰新线运转车长贴出的工资条上，一个月实发1903元。“穷地方的运转车长虽说是个官，但干干净净，没有任何外快，更别说下面的基层职工了”。
没有“外水”，曾永仙们除了工资之外的唯一依靠就是奖金——来自铁路部门过去二十多年的“多经”(铁路多元经济的简称)收入，而这个奖金，经过庞大的职工人数平均下来，到手的也不过几百块。
在金华，物业管理、运输代理、站车服务、工程、房地产、供水等等——这些多经公司都挂“铁路”两个字。近两年的政企分开改革让众多多经部门开始独立出来，那些管理多经的主任们，也变身为经理——他们的收入让曾永仙们羡慕不已。
还有更多的人在改革中得到了利益，拉大了和曾永仙们的收入差距。
2005年3月，铁道部撤销全国41个铁路分局。在义乌货运站装卸公司工作的王朝阳(化名)对此颇为不满。他所在的装卸队现在变成了杭特装劳动服务公司的义乌营业部。调整之前，王朝阳管着一个装卸车队，一共36辆车，每辆收取500元每月的管理费——如此，他每月的收入至少能有2000多元。
“杭州分局撤销，站段的管辖范围变大，段长的权力和收入也越来越离谱。”王朝阳说，改革后，段长要求把车辆管理划到某货代有限公司——一个金华段自己成立的公司，车辆增加到53辆，每辆收800元一个月，金华段长、义乌站长都有提成。
王朝阳说，段长、站长的收入从没有公开过，但他听南昌的同行说，当地一个段长的岗位工资就能到2000元，加上奖金和其他外快，每个月不下8000——这些额外收入，主要是旗下各种多经公司的提成。
垄断下的窘境
“上头老是说要改革，怎么越改钱越少呢？”这让曾永仙无法理解。
曾永仙记得，义乌火车站在1996年客运总收入是7800万，到2003年这个数字变成了1.83亿。和中国快速发展的经济对铁路运能的急剧需要相吻合，车站收入不断增加，但同时基层职工的工资并没有相应增加。
已故的铁路问题专家文力教授说，铁道部每年的运营成本高达162亿元，铁路收入的很大部分用于折旧、大修，同时还面临着繁重的建设任务。而从1999年建立客运公司，到2003年撤销，四年间一立一废，铁道部犹豫不决的改革反复，中间费用不可小觑。
但严格的政府控制和偏离市场的定价机制，没有使铁路系统像其他垄断行业一样获得超额利润——铁道部1999年才扭亏盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3%，而资产利润率更是仅有0.46%。
“铁路现在的运能极度短缺，2020年之前要大规模投入，所以资金在这个阶段很大一部分要投向建设领域。”在文力看来，铁路行业的资金分配还没到向职工收入倾斜的时候。
中国社会科学院工业经济研究所研究员、铁路问题专家张承耀说，改革的确花了不少钱，但更大的问题是融资渠道不畅，每年的微利还是用于投资，这就苦了职工。
中国铁道论坛自发组织的“铁路职工2005年平均月收入调查”结果显示，863个参与投票者中，有730人的收入在1500元以下，占到总数的84.6%，月收入3500元以上者只有22人，占总数的2.5%。而这个调查定义的“收入”包括——各月份工资单“应得工资”、当年各类奖金收入、未计入工资单的各项津贴、参加段承办的工程收入以及其他隐形收入。
而张承耀口中的融资渠道不畅，则直接和铁路系统政企不分的现状相关。
专家说，虽然有资金清算中心等机构，但却没有一套完整的交易规则——各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。这样的财务清算机制使各个运输企业不能直接获得运输收入，也无法真实反映它们的经营水平和实际收益。
这造成了一个奇怪的现象——文力说，实际上中国铁路的内部企业，盈亏不由自己负责，可能最后因为财务交叉补贴，让谁盈利就盈利，让谁亏损就亏损，这是其他行业不可思议的。这样的制度状况也让不少有兴趣的民资和外资却步——虽然到2007年铁路所有客货运服务将全部向外资开放，铁路改革的压力重重。
时下，受惠中国快速增长经济的能源需要，每天运送煤炭的大秦铁路已经发行新股。曾永仙说，听说那儿的职工，很有钱。
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