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根据“十一五”规划，天津市已明确在2010年前完成地铁2、3、9号线建设。随着地铁建设的逐渐展开，大量读者给本报打来电话，询问有关地铁规划、设计、建设方面的问题。为此，本报记者专程走访了地铁1号线建设总指挥、地铁运营公司经理侯树民以及地铁2号线项目公司经理周毓林。
地铁2号线施工
穿越海河最艰难
在科技的伟力和人类的智慧面前，“遇水架桥”不再是人类跨越江、河、湖、海的唯一选择。曾被视为天方夜谭的水底交通之梦，如今已变成现实。据了解，本市地铁2号线将首次穿越海河，当然，摆在施工人员面前的是一道道科技难题。
地铁2号线项目公司经理周毓林告诉记者，地铁2号线最艰难的施工就是东南角站至建国道站的盾构掘进施工。“虽然我们的盾构工艺比较成熟，但是穿越海河还是首次，需要摸索经验。此外，河中的岩石、淤泥对刀具的磨损很大，盾构掘进施工中还可能遇到各类障碍物，如废弃钢筋砼桩、旧桥台等。”
昨日，记者来到盾构掘进施工现场。在有关施工人员的带领下，记者沿着两层旋转的扶梯下到近20米深的盾构井中，此时抬头向地面的井口望去，天空仿佛只有乒乓球台大小。前行约50米，一台巨大的盾构机挡住了去路，盾构机旁，几名专家正与技术人员商量着什么。
据施工方介绍，盾构机内部暗藏一个“小工厂”进行指挥，掘进、除渣、护壁、拼装管片等工作一气呵成。盾构机前面有一个圆形刀盘，刀盘上装有刀具，在刀盘的驱动旋转下，水底的岩石会被切成碎块，并通过管道输送至外部。
施工方为将风险降到最低，盾构机全部选用了碳化钨钢的耐磨刀具，而且“过河”前还会对刀盘进行全面检查，及时更换可能出现问题的刀具，以减少在河中换刀具的可能性。
“与地铁1号线不同，地铁2号线除位于终点站的一座地面站外，其余车站都是地下站，而且均为岛式站台，因此外环线以内，地下线路施工将全部采用盾构机完成。”周毓林介绍，盾构掘进施工从每个车站的底部始发，大约需要15至16台盾构机。 |
