铁道部新闻发言人王勇平16日表示,4月18日开行的时速为200公里及以上动车组的票价比其他列车贵一些,与动车组本身的技术含量高、投入成本大、时速快、服务优质等有关,铁道部将根据市场规律,考虑今后票价的下浮问题。
动车组还没开,铁道部就表态要下浮票价了。既然下浮票价是按市场规律办事,岂不是此地无银三百粮,等于承认了现行的票价脱离了市场规律?其实,即使铁道部没有这个表态,也阻挡不了市场的表态:动车组车票首日发售在不少地方遇冷,不就是市场的态度吗?铁道部要根据市场规律考虑票价的下浮,其意思大概是为了“培育市场”。但这个“培育市场”,还是让人看不懂。
开行大量动车组的代价,是大量普通列车停运。据南京晨报报道,4月18日以后,由于大量开行动车组,仅沪宁线就有12趟列车停运。沪宁线的情况,也是其它线路的缩影。普通车价格便宜,最为市场所需求,一年四季客流如潮,求大于供,节日更是频频爆棚——放着偌大一个嗷嗷待哺的市场,铁路却视若不见,反而说停就停了;动车组有多少人坐还是悬念,还要绞尽脑汁去“培育市场”,铁路却说开就一趟又一趟开出来了——如果这也叫“市场眼”,又是什么“市场眼”?
有农民工这样算帐:从郑州到北京,原来的“绿皮车”硬座票价不到50元,特快硬座票价也不到100元,现在换成动车组,时间快了一个多小时,但二等票价也要213元。一个多小时就要一百几十元钱,咱打一天工又能挣几个钱?这样算帐,在铁路方面看来也许很可笑,但对农民工而言,不这样算难道还能有更好的算法吗?而问题更在于,农民工这样算帐,铁路还能给他们多少选择的空间?
铁路运输是准公共产品,属于社会公共服务事业。今日中国,铁路客运能力还是紧缺的公共资源。公共资源“姓”公,理应最广泛地覆盖到最广大的人群。倘若作为“起点公平”的公共服务,不但不能满足“草根需求”,更甚至原有的空间也在“弃贫趋富”,又遑论社会公平?从这个角度着眼,高价列车挤走了普通列车,实在难以让人释怀。开出什么样的列车,决不完全是铁路的内部事务,构建和谐社会,共享发展成果,除了要体现在调整国民收入分配格局,而且也要反映在公共资源最充分的利用上。而还未开行即遇冷的高价列车挤走了供不应求的普通列车,既是对公共资源的奢侈浪费,更是公共资源的配置不公。
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