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提速潜力已近极限
铁路提速后，我国现有的客货混运的铁路线既可以开行200公里每小时的动车组，又可以同时开行5000吨货物列车和双层集装箱列车。
帅斌表示，相较第五次提速，第六次提速实际上可以用“一步到位”来形容。
在提速之前，也有部分条件较优的路段可以开展时速200公里以上的客运和5000吨以上的货运，但此次提速实际上将整个高标准普及到了主要干线。
线路调整后，新方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络，也为国家重点物资运输提供了更加坚实的保证。
但杨瑛表示，此次提速后，通过既有线路改造来挖掘现有线路运输能力的潜力已做到了极致。
帅斌也补充说，既有线路都是客运混跑的，客车太快了以后，货车会影响客车，会有一个扣除系数，作为既有线路来说，达到200公里后再往上就没有什么价值了，再往上就是客运专线的概念了。
在《中长期铁路网规划》中，到2020年全国将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。铁路会有一个跨越式的发展。
“客货分线是铁路未来发展的必然趋势，但由于铁路投资需要有一个周期，在新的铁路线未建好之前，为适应目前的经济发展，既有线路提速是最划算的选择。”杨瑛说。
此次提速实际也可以看作为未来的线路建设作准备。
“十一五”的铁路投资仍存缺口，虽然铁路部门为外资和其他企业进入铁路领域扫清了障碍，但高昂的投资成本和难以确切估计的投资回收周期和实际效益使得投资者观望。动车组的运营和铁路硬件、软件设施的优化，也为未来的客运专线的运营收益提供了参考。
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