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主持人：中国铁路运力紧张的问题什么时候能够有所缓解呢？
张曙光：从铁道部的规划来讲，现在第六次提速达到200到250公里，已经达到世界水分。下一步就是大力推进客运专线和高速铁路建设。到2010年，对于运输能力不足的问题会得到极大的缓解。随着这个发展，到2015年，对国民经济来说能够基本适应。到2020年，对国民经济来说，能够适度超前，这也是我们梦寐以求的事情。
主持人：我们可以请大家通过一个图版，来看一看刚才纪教授所说的这几点，其实就是三个时间点，2010年、2015年和2020年。2010年是极大缓解，可能到2010年的时候，像春运这么紧张的状态应该能够得到一定缓解；到2015年的时候是基本适应。这个基本适应指的是到达什么样的一个情况呢？是不是比如我们现在这种一票难求，还有的时候卖了很多站票，甚至连上座走都很困难，这种情况应该可以消除了。
张曙光：基本适应，至少路网大概要搞到10万公里以上。客货分线，在东部的发达地区，在中西部的这些地区，路网能够比较完善一些，大概是这个情况。
主持人：2020年的时候是适度超前。适度超前指的是一个什么样的概念？
张曙光：适度超前主要是两概念，一个是量，路网的数量能够比国民经济的需求适度的有一些储备。第二，技术水平上也有一定的储备，这两者都具备了才能叫适度超前。
主持人：其实，铁路提速以后，有很多的社会学家，包括一些专家，他们其实也提出了各种各样的问题。接下来，我们可以先通过一个短片来看一看，专家们对铁路提速都提出了一些什么样的问题，请两位嘉宾也在这里解答一下。
(记者采访)
记者：您觉得提速会带来哪些新的问题需要我们去解决？
洪大用(社会学学者)：我关心的就是速度的提高，在对一部分人产生很多好处的同时，它可能也会造成一种速度的鸿沟，但是速度鸿沟这个词不一定很准确，意思就是说我们现在的提速基本上建立在减少进停站的基础上的，原来一些人可能比较方便的在小站进行乘车，现在他可能只能选择慢车。
雷达(经济学学者)：可能会出现的最大问题就是，我不希望用新的这种服务项目去替代老的、传统的交通运输当中的一些服务性的项目，因为中国的社会是一个多元需求的社会。
主持人：刚才我们听到这两位专家提到的两个问题，一个问题就是对于一些交通相对不太发达的地区，他们只能选择慢车，或者只能选择不是黄金时段的车，他们可能享受不到列车提速带来的直接好处。还有一位嘉宾谈到，不能把这种高端的服务完全取代传统的交通运输项目，其实两位专家谈到的都是一个公平的问题。
张曙光：第一个问题是个取舍的问题，就是在现在路网不能满足国民经济的发展和老百姓需求这样的一个基本条件下如何取舍。我们现在做得就是在既有线上最大限度地去满足人们的需求，满足国际经济的发展，所以必然会对一些小站或者一些支线做一些牺牲，保证大干线上的运量能满足大多数的需要，这是一个取舍的问题。怎么解决？发展路网。这样的话才可以兼顾各方的需求。所以解决这个问题的根本出路在于加快铁路的建设，优化铁路的路网。
主持人：而且现在从多元的服务提供来说，目前应该能够做到。
张曙光：现在我们实际上也是多元的，这次我们开行了动车组，但是我们原来的蓝皮车、红皮车、绿皮车这三个等级一列车也没有减少，不但没有减少，我们还做了开行方案的加大。同时，请广大旅客注意，我们在绿皮车上近几年大概花了十几个亿，对7500辆绿皮车做了翻新改造，这一部分翻新改造的费用完全自己消化，一分钱也没有涨，这部分车主要是为什么呢？为最基础的民工、农民，还有工薪阶层做得服务，所以仍然是一个多元化的，多种运输产品的优化方案。
主持人：因为毕竟对于大多数的中国老百姓来说，可能他们觉得动车组的价格还是有点高，他们还是宁愿选择其它的车型。
纪嘉伦：从另一个角度看，我们现在积极谋求，建立一个现代综合交通运输系统，各种交通工具，铁路、公路、水运、航空各自发挥优势。比如说个别小站，铁路不停车了，那公路应该进行弥补，就是让人们乘坐公车到大站去上车，各自发挥自己的优势。
主持人：就是一个立体的交通体系。
纪嘉伦：对，立体的交通体系。
张曙光：综合交通体系。
主持人：而且从大的范围来讲，其实铁路提速也会带动一些经济落后地区的经济发展，这样反过来想，其实对当地的百姓也是有好处的。
张曙光：对。
主持人：另外，我们再来看看公共管理方面的一些专家又提出了什么样的问题。
(记者采访)
孙柏英(公共管理学学者)：我想第六次提速对人们的生活会有很大的改变，但是也有些问题，它可能加大了人们流动的频率，因此会导致，比如说火车日程的安排，也就是说朝发夕至，夕发朝至。如果比较密集的话，可能瞬间在一些核心的或者一些枢纽性的城市会带来新的一些拥挤。因为我想提速以后，因为有D字头的新型的服务出现，这个服务是非常好的，我个人认为它是多样化和差异化的服务，能够给很多公众提供一个新的服务平台，但是涉及到一些价格问题，还是希望能够让老百姓去知情，能够跟老百姓沟通。
主持人：刚才专家提出来一个价格问题，最近好像对，尤其是D字头客车的价格问题，大家可能也比较希望了解更多的内容。G字头的车票价格有没有可能下降？
张曙光：首先，这一次D字头客车的计价标准，我们依据的是1997年国家计委批复铁道部的软座一等车、二等车的计价标准，这是十年前国家计委批的一个标准。十年了，我们一分钱也没有涨，还是按照这个标准。应该说，计价的依据或者计价的水平并不高，之所以有一部分旅客会感觉到有一些差异，主要是和现在的一些运输产品做比较，特别是和铁路的绿皮车、红皮车做比较。这个问题从两方面来回答，一个，铁路的票价确实没有增加；第二，铁路提供的产品仍然是一个多元化的；第三，铁路也需要在这种多元化的产品结构当中来发展自己，这样才有能力向社会提供更多的、更好的服务产品。
纪嘉伦：另外，从经济来看，随着我们国民经济的发展，人民收入的增加，逐渐会接受这种价格的，过几年再看，这个价格并不高。
张曙光：这两天我注意旅客或者有些网上反映，对这个票价大多数地区还是接受的。
主持人：有些个别线路可能也根据市场略有下幅。
张曙光：铁路局可以在一定的时候，依据一定的政策做一些调整，可以按照市场规律做一些弹性的变化。
主持人：因为网上对于这个问题也比较关注，甚至有的网友说，像国外有一些高铁是挺质优价廉的。据说还举了一个例子，讲了一个故事，说好像英国有一个站，每天就有那一名乘客，但这个线路也没有取消，每天还是在跑。
纪嘉伦：如果这是真实的，我想它的运能是非常富裕的，平时没有多少货物列车、旅客列车，就是客户运输需求没有这么旺盛，像中国这么旺盛的运输需求，如果为了个别的旅客上车我们去停车，大多数人都等待他，使我们旅客运输的速度减慢，货物运输速度减慢，这是社会整体上不能接受的。
主持人：最后一个问题，也是很多朋友们关心的问题，列车本身的安全性应该没有什么问题吧？
张曙光：应该肯定地讲，安全性是有很大保障的。在一段时间内我们也做过介绍，它的安全性主要有三部分来构成。第一，设备本身必须要有科学的、大量的实验来做验证。第二，必须要有一套管理。第三，我们人员的素质要能适应要求。在这方面铁路做了大量的工作，我认为旅客是可以放心的。
主持人：好，我们今天听完两位嘉宾的话，应该可以安安心心、踏踏实实地坐着这次提速以后的列车，过一个愉快的“五一”长假了。非常感谢两位能够来到演播室参与我们的节目。
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