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《华尔街日报》中文网专栏作者Alan Paul在他最新的一篇专栏文章中不无愤懑地说：“很多中国人觉得坐30个小时的火车或是开整整一天车到目的地都是平常小事。”这种抱怨来源于他不久之前和家人一起的一次穿越四川省西部藏族聚居区的难受旅行。
虽然Alan Paul承认在中国广袤而壮美的山川之下，这种痛苦的身体感受很容易被暂时忘却，但此时的抱怨对很多人来说是一件很自然的事情。尤其是习惯了在欧洲或美洲大陆享受相对舒适便捷旅行环境的人们，很难对此前中国最大众的旅行方式——乘坐火车产生丝毫的认同感。在中国乘坐火车的经历让他们烦躁，习惯了秩序、空间、微笑的他们，发现自己猛然陷落在拥挤不堪，没有任何个人空间和秩序可言的环境中，视觉、听觉甚至嗅觉都要接受前所未有的挑战。
是他们太过挑剔，抑或我们太过坚强？
幸运的是这种不那么令人愉快的情况正在改变：2007年4月18日早晨5点38分，从上海站开出的D460次列车徐徐开动。酝酿了4年之久，涉及全中国范围的中国铁路第六次大提速正式启动，其范围覆盖了中国17个省市。
量变到质变
一夜之间，未来变得可以触摸。不用再在火车上过夜(当然，这只体现在部分线路上)，可以在火车飞驰过程中享受餐车酒吧式的服务，接近飞机一样的平稳运行，设施先进的洗手间……
在电视新闻镜头中，乘坐首日开行新型列车的乘客似乎都难掩激动，他们像孩子一样开心地演示那些能够随意调节靠背、可以180度旋转的新式座椅，并且笑嘻嘻地举着手中的车票对着记者展示。
第六次大提速也被官方以及行内人员称为“终极”大提速——这并不意味着中国铁路今后不能在单列火车的物理运行速度上挑战极限，而是表示这是在目前路网基础上最后一次在全国范围内调整运行图。铁道部官员在接受采访时表示：这次提速已达到国际铁路在既有线提速改造的目标值，铁路将终结在既有线上再提速。
此次提速确实不同于以往5次，这一次的提速释放了多年来中国人对于铁路的想象——不仅仅是关于速度的诉求，白色、流线型的子弹头列车，贴地飞行，列车酒吧，航空式服务，这些时髦的词汇反复地在人们舌尖和传媒记者们的指尖跃动。
让那些业内人士更加兴奋的是从量到质的转变——“高铁时代”的到来。
按照国际惯例，对于客货混运的旧线改造线路而言，时速达到200公里及以上时，已属于高速铁路的范畴。经历了十年的中国式提速旅程，中国铁路至少在两个指标上具备了“高铁时代”的特征：以200公里至250公里为最高运行时速的中国自主生产的“动车组”成为中国快速铁路客运的主力车型；在中国铁路运行图中，有六千公里的线路列车时速已达200公里及以上，近千公里线路列车时速达到了250公里。
具体数字的背后是铁路抽象运力的大幅度扩容：中国铁路的客运能力提高了18%，货运能力提高了12%以上。
高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年日本新干线创造的单纯的时间效果效益为1.7兆日元。铁路对沿线经济以及就业的辐射能力也不容忽视，此外还有建设投资对经济的直接拉动作用。
提速十年
2005年商务印书馆出版的《现代汉语词典》(第5版)的第1340页，出现了一个新词——“提速”。这个专属于火车的词语背后，就是中国铁路过去十年的历史。
到上个世纪80年代为止，在中国乘坐火车长途旅行几乎对任何人来说都是一场考验。在那个年代经常乘坐火车的人很容易想起的场景是，那些喘着粗气的机车吃力地穿行在铁路线上，客车则统一被油漆成了绿色，车内的窗户沉重，是上下拉动式的，于是车厢里有些力气的男性乘客在旅行中又多了一项义务，就是帮助开关车窗。夏天的时候，车厢的顶端一排有着铁丝网罩的电风扇伴随着不小的噪音转动，到了冬天，人们又不得不在挤满人的车厢中紧闭车窗，呼吸臭烘烘的空气。
这种局面是在过去十年间被逐渐改变。
十六年前，深圳，中国第一条准高速铁路在广深线开工建设。六年后，中国铁路提速的序幕正式拉开。
时速从140公里、160公里到250公里，从T字头列车的出现到Z字头和D字头列车的相继诞生，在很长的一段时间里，“速度”成了铁路追逐的目标。
十年中，火车平均每两年提速一次。
1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由每小时48公里提高到55公里。列车上睡一觉，第二天到达目的地的“旅馆列车”出现成为这一阶段的标志。
1998年10月1日，京沪、京广、京哈三大干线再次提速，最高运行时速140至160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线最高时速达200公里。其他线路具备提速条件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。由于客车对数大大增加，全国铁路每天客车定员由1997年的207万个增加到236万个，增幅为14%。东西的交错，南北的贯通，铁路线更有效率地贯穿了整个中国。
2000年10月21日，铁路第三次提速，这次提速，铁路速度普遍提高到每小时160公里。同时，全路400多个较大车站开通了相互办理异地发售客票业务，全国铁路实行计算机联网售票。铁路第三次大提速后，提速总里程达到了1万公里。整个提速大大缩短了中国东西部的时空距离。
2001年10月21日的第四次大提速包括了京九线、武昌-成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路超过1.3万公里，时速超过140公里的线路近万公里。所有卧铺车厢温度均可自动调节；软卧车和高级软卧车采用宽卧铺，灯光采用反射式设计。时速超过160公里的线路也超过1千公里。另外，建立更科学的列车服务体系也成为了这次提速的重要内涵。每个车厢都装有列车电话和呼唤按钮，旅客之间、旅客和乘务员之间均可直通电话；高级软卧车设4人包间和双人包间，配有自动饮水机和独立卫生间，还装有数字化视听设备；餐车还开设了酒吧和茶座。
2004年4月18日，第五次大提速正式上演，提速铁路新增开19对Z字头直达特快列车，采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，中途一站不停，实现完全的点对点运输。直达特快列车车票在全国铁路所有售票网点实行联网通售，实现“先预约，再出票”。从这天起，时速160公里及以上提速线路近8000公里，部分旅客列车以时速160公里长距离运行；从这天起，新增开19对“Z”字头途中一站不停的直达特快列车，风驰电掣般穿行在各大城市间，列车间隔时间缩短到7分钟……
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