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“船撞、洪水、风暴潮等极端事件发生的概率有多大，应该采取什么样的对策，都需要进行风险评估和风险管理。”
未来10到20年内，中国必将迎来大范围的桥梁老化现象
6月17日，交通部发出通知，决定今年下半年在全国开展防船舶碰撞、防泄漏的专项整治活动。这大概是“6·15”广东南海九江大桥船撞悲剧换来的亡羊补牢之举。
“管理部门应当从这次事故中吸取教训，对桥梁进行定期的检测和评估。”同济大学土木工程学院副院长陈艾荣教授对南方周末记者说。陈教授同时担任中国土木工程学会桥梁及结构工程分会副理事长。
南海九江大桥是独塔斜拉桥，在业内颇有名气。但这座曾获得国家科技进步二等奖和国家优秀设计铜奖的大桥，却不堪采沙船一撞，造成约200米桥面的坍塌，以及9个生命和4辆车的落水。
肇事采沙船通过的并不是主航道。北京交通大学土木工程学院的桥梁专家雷俊卿教授对南方周末记者说：“这好比汽车驶上了人行道。”
据她介绍，不同航道的防撞设计不一样，主航道桥墩的抗撞能力比较强，非主航道或不通航桥墩的抗撞能力则比较弱。
陈艾荣也说：“这就像公路有不同等级，在高速公路上才可以开到每小时一百多公里。”
与1985年动工兴建时相比，南海九江大桥所处的环境已经发生了巨大变化，大量采沙船穿行于桥下。采沙船撞上大桥时，正值西江涨潮，水位上升，船体撞向了相对薄弱的桥墩上部。
“二十多年前的设计师恐怕很难想象今天会有这么多采沙船，”陈艾荣认为，“管理部门应当尽可能地对大桥和使用条件变化进行检测和评估，结合水位上升、通航密度增加等具体情况，做出风险评估，加强对船舶航行的培训和管理，并考虑是否采取维护和加固及风险管理等措施。”
中国工程院院士、解放军南京理工大学王景全教授去年12月接受《科学时报》采访时曾指出，在未来10到20年内，我国必将提前迎来大范围的桥梁老化现象，对于已建桥梁要经常进行安全可靠性和承载能力的评估，及时发现问题，加强维护、保养和加固，限载或降载通行，防止其“未老先衰”，必要时拆除重建。
陈艾荣说，对于已建桥梁，尤其是像南海九江大桥这样建造了二十年以上的桥梁，定期“体检”可以减少事故风险。例如，2001年11月7日，四川省宜宾市南门中承拱桥因吊杆脆断造成大桥桥面坍塌，“这种事故应该是可以避免的，吊杆在出事前就已经严重腐蚀，但管理部门没有很好地重视”。
实际上，南海九江大桥这些年来接受过多次检测和维护。广东省长大公路工程公司孔德仁等人发表在《广东公路交通》2000年增刊上的一篇论文显示，南海九江大桥运行9年后部分拉索就出现锈蚀严重等质量问题，该公司于1998年和2000年前后两次更换了大部分拉索。
不过，陈艾荣说，上述措施并未针对船撞这类极端事件，“船撞、洪水、风暴潮等极端事件发生的概率有多大，应该采取什么样的对策，都需要进行风险评估和风险管理。”
另据他介绍，交通部在此次事故以前已经在组织编写新的桥梁安全规范和指南，其中也包括桥梁防撞的内容。
国内的一些新建工程已经开始引入源于军工和航天的风险评估。例如，同济大学土木工程学院桥梁工程系受业主委托，于2004年对南宁大桥工程项目进行了风险评估。陈艾荣说：“我们认为这个大桥需要重点控制的风险事态是洪水和船撞，施工方案中采取了减小这些风险的措施。”
中国工程院院士、同济大学土木工程学院范立础教授曾在2004年1月《上海公路》杂志上撰文指出，必须对桥梁整个生命周期中的各种不确定因素进行全面考虑和权衡，对于影响桥梁正常使用的各种损失和破坏有充分准备，“不要等灾害事故发生以后，即风险发生以后，才意识到风险的严重后果”。
风险评估也是投保的基础。范立础在上述文章中说，通过对桥梁不同生命周期阶段的风险评估，可以为保险公司确定合理的保险额和保险费率，以及在灾害事故发生后确定损坏程度、风险的再评价和合理理赔提供依据。
“保险公司要赚你这个钱，就会不断地进行风险提示和监督你，”陈艾荣说，“最后才有双赢的结果。”
在陈艾荣看来，不仅是桥梁，在基础设施建设等公共安全领域都需要推行风险评估，“像重庆这个城市，在气温不断上升的背景下，供水供气管道和一些建筑设施都需要警惕。”
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