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第四部分
解说：由于挂靠承包，车的利润和司机的利益联系得更加紧密。
记者：你拿固定工资吗？
曾凡建：一般是提成，100块钱毛利润，提15元。
解说：我们随机采访了一位重庆公交车司机。
记者：你能跟我算算这笔账吗？比如说，一个月交多少钱得怎么跑，才能把这个钱给挣出来？
重庆公交司机：比如说一月交六千块钱的管理费，一天得要两百块，加上售票员驾驶员的工资，得要三百多块钱，加汽油费三百多，得要六百多块钱，加老板的投资收入。比如说，投资了三十万，一天又是三四十块钱，还有违章罚款那些各方面，一般平均跑的话(一天)可能要七八百块钱，才能走路，才能不亏什么。
记者：也就是一天得跑七八百块钱才能保本？
重庆公交司机：对。
解说：那么，当时重庆公交的生存状态又是怎样的呢？曾凡建说，711的线路从起点到终点不足9公里的距离，但竞争却异常激烈。
记者：原来711这条线上就是不到九公里的距离，一共有多少辆车在跑？
重庆公交司机：45辆。
记者：45辆是多少个公司的车？
重庆公交司机：可能六七个公司吧。
曾凡建：好几个公司的，乱七八糟的，没有一个正确的领导。说穿了，就是叫做你争我抢，就造成了这种。
解说：为什么一条不长的线，会有这么多民营公司同时经营呢？
记者：45辆车，你觉得多吗？
张涛：应该说这个数量稍微多了一点，因为它毕竟只有九公里路嘛。
记者：对公司当时资质有要求吗？
张涛：资质没有要求。
记者：没有要求？
张涛：嗯，资质没有要求。
记者：就是有车就能够来跑吗?
张涛：对，就是这个意思。
记者：当时有没有一个市场准入的门槛？
梁培军：原先在线路上运行的都是可以进入。
记者：对公司规模大小没有做什么规定？
梁培军：没有。
记者：那个没有做规定为什么原因呢？
梁培军：主要是稳定问题和历史已经形成的格局，不可能一刀切把它切掉。
记者：那老百姓出行又怎么办呢？
解说：难道这就是711车全部的生存环境了吗？不尽然。民营公司中最大的互邦集团公司老总曾凡跃告诉我们，除了民营公交的四十多辆车以外，同线的国营公交也参与了竞争。
曾凡跃：同一条线上重复的线路全部达到90%以上。
记者：什么意思？
曾凡跃：90%以上复线，只有一个站两个站不同站，其它全部复线。
记者：复线就是完全重合。
曾凡跃：复线、重复，完全重复。完全是恶性竞争，所以我们重庆的公交车，你出去看，全是火车。
记者：什么叫火车？
曾凡跃：一进站十几辆、二十辆、三十辆。这个恶性竞争的根源就是泛滥成灾造成的。
解说：到底有多少辆车在跑这条线路呢？我们来到了沙坪坝石门大桥找到了执勤民警。
潘登：大概还有四五条左右的公交线路车。
郑真：还有一些同线路的，一些公交车辆在经过这个路段。
记者：是跟711这个线路基本重合吗？
潘登：基本上是重合的，而且两三条线路和711是完全重合的。
记者：这么加起来的话，这个距离里头大概有多少辆车在竞争？
重庆公交司机：起码是百八十辆吧。
记者：主任，711，863，201，202，872，102，115这么多的线路实际上都是经过(同一)路段的，从规划上来讲的话，这个路段的运力科学吗？
梁培军：运力(是否)大于求，这是要客观分析的，不能简单讲运力多早晚高峰的时候、一个车挨着一个车，车上挤满人而到了非高峰的时候，车上人很少。
记者：我们也听到交委一个说法，那高峰期的时候，就是需要这么多辆车啊，说明这个车并不算多。
曾凡建：但是高峰的时候一过，只有那么一个小时左右。
记者：其它的时间呢？
曾凡建：都淡了，一般是很淡了。
记者：但你还是要在路上跑，还是要争客人？
曾凡建：对。
曾凡跃：不是711的问题，是所有的公交车都全部恶性竞争，全部多拉快跑。超载、鸣号、闯红灯、甩客、站外上客、斑马线上客等等等等。
解说：曾凡跃说，民营公交之所以在老百姓的印象里比国营公交更容易违规，是因为两者待遇截然不同。
曾凡跃：公交集团是交委的亲儿子，是亲生儿子。我们自己形容我们是包二奶生的，我们是没有户口的，同样是一家品牌、一家厂，一个爹妈生的孩子，就是一个厂生产的车，国有的车拿去就是公交车就准载56，准载56。我们同样一个车，我们拿去到公安车管所上牌的时候，我们就是26，准坐26。
记者：如果你们超了呢？
曾凡跃：超了就被罚呀。
记者：如果是就按这26个人数去载客的话，能不能赚钱？
曾凡跃：不行，全靠多拉、快跑、超载。
解说：同时，由于站台属于公交集团，长期以来，民营公交没有自己的站点。
曾凡建：因为没有站哪，没有711的站牌，他说你们的站牌在哪里？你们自己找吧。
曾凡跃：他们可以进公交站，我们民营企业绝对不能进公交站，绝对不能进公交站，我们只能停社(会)客(运)站。什么地方是社客站呢？就是塔克拉玛干沙漠，没有人的地方全部是社客站，只要是车站码头人头攒动全是公交站。
解说：没站点，自然没调度。
曾凡建：调度什么啊调度？调度什么啊？没有调度，自己想怎么跑就怎么跑。
记者：那就是说，比如说，几分钟发一班？哪辆车先行，这个一点规则都没有吗？
张涛：没有，这个没有规则。
解说：挂靠承包、政策倾斜加上恶性竞争，导致重庆公交车的市场争夺愈演愈烈。
第五部分
解说：重庆市交委意识到了原先的政策不适应现行交通需求，于是筹划改革，把国营公交和民营公交进行统一的公交化改造。提高准入门槛，不分国营民营，享受同等待遇。101事故发生前一天，改革方案刚在重庆市市委常委通过。
梁培军：101这个事故出了以后，像个药引子一样把我们改革的原动力放大了。
解说：公交改革在一定程度上取得了成效，然而，423事故再次敲响警钟。重庆的交管部门都意识到，重庆公交的深层体制矛盾已经到了一触即发的时候。
禹信：一方面，通过我们的严格执法来加强控制；另外一个方面，从我们体制机制上改变这个问题。
记者：您指的体制是指什么？
禹信：解决承包的问题，解决挂靠的问题。比如说，我们101事故以及423事故都是挂靠承包的，驾驶员没有了，自己去找驾驶员，不通过公司，车子坏了，自己找一个路边店。维修点去修理。目前(管理部门)对我们的客运车辆、客运驾驶员管理是失控的。
记者：失控？
禹信：失控的。
记者：这么多辆公交车它的经营权和产权，究竟详细情况是怎么样？你们也不掌握？
梁培军：企业不给你报，你根本搞不清楚，你没有任何手段，因为他来给你办手续的时候，都是由企业来办手续，企业全部手续都齐全，你们监控不了。发现了，就发现了；没发现，也发现不了，这是公司一级公司下面还有一级分公司，分公司下面还有子公司，越到下面越不知道的，说一句很难听的话，这是监管和管理部门的一种悲哀。
解说：我们了解到，车辆的挂靠和承包在全国都是极其普遍的现象。与此同时，公交车辆的重大恶性事故也层出不穷。
梁培军：如果要是在全国范围来讲的话，这个数据至少是85%以上。
记者：就是说绝大部分的车其实都不是自己在经营？
解说：为了充分地占据市场份额，扩大交通对社会的影响和对民众的服务，让有实力的个体和企业都来买车，门槛降得很低，这就是全民办交通。在当时的情况下，挂靠承包有效地促进了交通网络的发展，但也形成了现在错综复杂难以打破的局面。于是重庆公交改革的第二部分就是“公司化”改造，意在逐步取缔公交车辆的挂靠、承包经营，然而改革本身阻力重重、举步维艰。
梁培军：我所领导的班子带着我们交通口子的班子，进行了一个殊死的战斗，那真是针锋相对的战斗。我们一定要把禁止挂靠这四个字写进去，这就有法可依了，就可以大张旗鼓地干了。
记者：你们想禁，禁不了，是吗？
梁培军：因为地方权力部门在制定地方法规的时候，他有他的考虑。更多的考虑到稳定的因素和历史形成的挂靠情况，希望用更稳妥的方式来进行。
记者：但是稳妥的解决办法后面隐含着很大的风险？
梁培军：是的，今年5月1号到5月7号，全国一共发生了4700多起道路交通事故。死亡1290多人，仅仅七天，我听到这个消息以后非常感叹，公交改革势在必行，必须要改，而且要改彻底。
解说：101事故过去已经发生一年，但带给死难者家人的痛苦却从未减弱。
王平：等学校放假的时候，我都到楼下去等。看别个的娃儿回来了，我的娃儿本来到那个时候都应该回来了，都没回来，心头难受得不得了。
记者：那你还到楼下去等她呀？
王平：有时候人平静的时候，都是想着她还在上学，根本就没有出来，没出车祸事故，如果一想到她不能回来了，根本都不能回来了，心就特别难受了。
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