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中国民航总局就“京沪空中快线”答记者问。中国民航总局官方网站刊出了答问的全文：
一、为什么要打造“京沪空中快线”？
打造“京沪空中快线”是民航总局建设和谐民航、促进航空运输又好又快发展的需要。也是体现以人为本、彰显行业特点、打造行业品牌、提高航空运输服务水平、更好地满足消费者需求的重要举措。
京沪航线是商务旅客比较集中的航线，商务旅客时间需求较为敏感。目前京沪航线有5家航空公司在运营。2006年，北京-上海虹桥航线完成旅客运输量418万人，平均每天的旅客运输量已达1.1万人以上，国航、东航、上航等5家航空公司每天提供的航班数量合计超过30班，已经具备了实行航空快线运营的市场条件。
二、“京沪空中快线”为何要由政府引导？
京沪之间每天的航班数量合计超过30班，平均每半个小时就有一班往返，如此高密度的航班量，原本可以大大缩短旅客旅行时间，方便旅客出行。但是，由于旅客不能在不同的航空公司的航班之间自由签转，而单独某一个航空公司的京沪航班的间隔往往超过一个小时，再加上地面服务流程比较繁杂，使得旅客难以用最短的时间完成京沪两地机场之间的航空旅行。
航空运输产业是一个具有公共基础设施性质的涉众系统，必要时需要政府进行行政干预。建设“京沪空中快线”是提高航空运行品质、让民航消费者受益的一项系统工程，也是对航线运营模式的一次改革尝试，需要协调行业各方通力配合，靠企业自身无法完成这样庞大的工程。
三、“京沪空中快线”能快多少？
航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时就能够完成京沪两地机场之间的航空旅行，较以往能缩短差不多两个小时。
四、“京沪空中快线”会不会形成价格联盟？
不会。中国民航推出“京沪空中快线”，只是对原有的资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，为航空消费者提供高品质的服务。京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，旅客仍可以享受到竞争而带来的价格实惠。
有媒体把“京沪空中快线统一结算价格”理解为航空公司实施价格联盟是不对的。所谓统一结算价格是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。
五、“京沪空中快线”实施之前该航线是什么状况?
2001年东方航空公司率先在京沪线上推出了“东方快线”的服务举措，在9时—18时的黄金时段里，每隔1小时安排一个航班。中国国际航空公司与上海航空公司实现代码共享后，每天在北京与上海虹桥间共有18个航班，也推出了相似的“快线”服务。但由于航空公司之间不能相互自由签转，当一家公司的航班不正常时，旅客无法签转最近的航班迅速成行，还有其他一些原因共同导致了“快线不快”、“有产品，无品牌”的局面。
六、“京沪空中快线”为什么要分步实施？
京沪空中快线建设涉及航空公司、机场、空管等方方面面，需要解决空域与机场资源配置、旅客服务流程改造，以及航空公司之间相互协调等多种问题，不可能一步到位，需要根据不同时期的资源和环境条件，制定阶段性目标，积极推进，分布实施。
具体来说，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航及结束为试运行阶段，并将8月6日至8月12日定为试运行周。2007年冬春航季为完善阶段，2008年夏秋航季及以后为提高与推广阶段。
七、“京沪空中快线”有哪些优势？
1、平均30分钟一个航班，旅客随到随走。(试运行阶段基本达到平均30分钟一个航班；完善阶段经航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到15分钟一个航班，实现至少30分钟一个航班。)
2、航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时完成京沪两地机场之间的航空运输。
3、试运行阶段实现航班起飞前20分钟停止办理乘机手续；完善阶段适当增加值机柜台，增加自助售票和自助值机设备，简化旅客乘机流程，条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续。
4、三个阶段航班正常率的目标为：试运行阶段航班正常率达到85%以上，完善阶段航班正常率达到87%以上，最终达到航班正常率90%以上。
5、正常购票旅客在办理乘机手续前可到专用柜台办理当日“京沪空中快线”航班之间的自由签转。
八、旅客签转航班有什么限制？
旅客持参与“京沪空中快线”运营的各航空公司正常销售的京沪快线客票，在办理乘机手续之前，可以在“京沪空中快线”各个航班之间进行自由签转，但下列免票和优惠票除外：
1、各航空公司销售免票、内部票不得签转。
2、AD、ID优惠票(非免票)、常旅客奖励免票及10人(含)以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转，在航班不正常情况下须征得原承运方同意后方可签转。
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