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准备长达10年之久的京沪高速铁路即将开工建设。记者昨日从国家发改委获悉，经国务院批准，国家发改委批复京沪高速铁路可行性研究报告已经正式获批。此前，铁道部曾明确表示，今年将确保京沪高速铁路开工。
京沪高速铁路设计时速为350公里，建成后北京到上海的直达时间将缩短至5个小时。在加大两地运输能力的同时，将进一步密切环渤海和长江三角洲两个经济区域的经济联系。
开工尚无时间表
事实上，今年年初全国铁路工作会议上，铁道部相关负责人曾明确表示，铁道部今年将确保京沪高速铁路开工建设，并在2010年基本建成。
按照惯例，审批后三个月项目就可开工建设。铁道部有关负责人昨天向记者表示，此次可行性报告获批对于京沪高速铁路最终开工意义重大，不过对于最终开工的具体时间，铁道部等相关部门还在研究之中。
据新华社报道，国家有关部门正在对京沪高速铁路建设方案进一步优化。优化工作完成后，按照国家有关规定，将上报国务院审批开工报告，决定京沪高速铁路何时开工建设。
北京到上海5小时
京沪高速铁路正线全长1318公里，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，共设置北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹桥等21个客运车站。届时，北京到上海的直达时间将为5个小时，比目前的京沪动车组运行时间还缩短约一半。京沪线尽管只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，也因此被称作“黄金线”。
京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平此前接受采访时介绍，京沪高铁的设计寿命为100年。关于列车，目前有德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂，通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10%至15%是进口原车，而80%以上将是“中国造”。
关联行业股票齐涨
受到京沪高速铁路可行性研究报告获国家发改委批复的消息影响，昨天沪深股市中，铁路建设、机械制造等行业公司股价齐涨。其中，晋西车轴涨停，晋亿实业涨7.29%，中铁二局涨3.29%.据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19%-21%左右。
票价预测：比民航便宜，比普通铁路贵
铁路部门相关人士告诉记者，京沪高铁尚未开工，具体的票价尚不可知。但从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格应介于民航票价与普通铁路客运票价之间。
从国外高铁的定价方案中，可以大致了解到未来京沪高铁票价的区间。近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价，是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63%到72%.日本、法国的高铁车票还采用“距离递减制”，路程越远，票价相应降低。为了扩大市场，韩国高铁采用打折办法，除了定期和淡季降价外，还有往返降价、团体降价、预售降价等，并发行降价卡，降价幅度从3.5%到40%不等。
幕后？京沪高铁争锋始末 全行业冒险 市场换技术
一场围绕中国高铁、长达十年的争战，终于渐渐尘埃落定，继上世纪80年代汽车产业之后，中国开始了另一次“以市场换技术”的全行业冒险，以高速铁路列车的订单，换取德国西门子、日本财团、加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通先进的轮轨技术。
四国公司技术竞赛的起点就是京沪高速铁路。
1994年-1998年间，铁道系统内部却出现了京沪高铁缓建派，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路(高速轮轨派)，认为应该在现有线路基础上进行扩能改造，像美国一样发展中国的摆式列车(同属于轮轨技术，在山区经济效益好些)。理由是，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要。
1998年，事态发生转折，主张新建阵营中，高速轮轨派与以中科院为代表的磁悬浮派的争论成为主流。
2003年初，然而由于各种未曾披露的原因，磁悬浮与“中华之星”(其前身为广深线的“蓝箭”)最终双双出局。
2004年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等干线提速车辆实施招标。合格的投标人要求是中国制造企业(含中外合资企业)，并获得拥有成熟的高速铁路动车组设计和制造技术的国外合作方的技术支持。
2005年11月，铁道部主导的高速铁路的招标分阶段结束，并将中国的高速铁路命名为CRH1，2，3，5(据说因为忌讳“4”，所以没有CRH4)。
CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与青岛四方机车车辆有限责任公司的合资企业BSP.CRH2属于中国南方铁路机车车辆集团公司所属的四方机车车辆股份有限公司(日本川崎重工株式会社等组成的财团提供技术)。CRH3的生产者为北方铁路机车车辆集团所属的唐山机车车辆厂(与德国西门子合作)。CRH5由中国北方铁路机车车辆集团所属的长春轨道客车股份有限公司(与法国阿尔斯通公司合作)制造。
在第一批订单中，这四家企业分别拿走了40列、120列、60列和60列定单。由于四方机车与日本财团合作，拿到了最多的120列订单，而在日本财团中有个别企业是日本右翼势力的资助者，因此有些偏激的中国网民将CRH斥为“耻辱号”。
这是中国继上世纪80年代汽车产业之后，又一次全行业的“以市场换技术”的冒险―――如果成功，中国的企业在引进、消化吸收，再创新之后，将成为世界上拥有时速200公里以上的高速列车技术的第五极。
更多专业人士担心未来高速铁路会出现今日汽车业的局面。在“以市场换技术”20年之后，中国依然没有诞生一个世界级的汽车巨头。
京沪高铁17年诞生史
1990年，修建京沪高速铁路可行性研究提上日程。
1992年5月，铁道科学研究院提交《京沪高铁可行性研究报告》1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。
1997年3月，铁道部正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。
1999年12月，京沪高铁评估报告通过，称：建设京沪高铁是必要的，建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。
1998年，提出是否可采用磁悬浮技术问题，出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。
2006年3月，国务院常务会议讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》。
2007年10月，国家发改委正式批准建设方案，3个月内动工。
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