沙柳路站效果图
李明庄站效果图
地铁1号线的方便快捷让人们对2号线的建设充满期待，然而，全程的地下盾构施工让人们很难见到2号线的“庐山真面目”。为此，新报记者昨天对2号线的首段盾构区间进行了探营，在第一时间为您揭开地铁2号线施工的神秘“面纱”。
记者探营
“大力士”吞沙吐石
300米隧道已显形
地铁2号线的首段盾构区间位于红星路站与靖江路站之间，目前正在进行的是右线隧道盾构施工，全长760米左右。从红星路站地面沿梯而下，便来到了盾构施工区间。可以看到，2号线的首段隧道已经完整显形，长度大约为300米，隧道壁上的管片已拼装完毕，施工人员在隧道一侧临时搭起的狭窄通道间穿行，进行着各道工序的施工。在隧道的底部，一条铁轨蜿蜒而入，施工人员告诉记者，这并不是地铁的轨道，而是为了将盾构机挖出的泥土、沙石运出隧道而修建的专用轨道。
沿着隧道一直向前走，机器的轰鸣声也越来越大，一个体积庞大的“家伙”正在不停地将泥土沙石“吞”入口中。这台从德国引进的盾构机全长76米、直径近7米、重500吨左右，比1号线使用的盾构机重了200吨左右，是针对天津的土质特点“量身定做”的。那么，这个“大力士”究竟是怎样挖掘隧道的呢？记者目睹了整个过程。
首先，盾构机的两个主电机带动油泵运转，然后带动8个马达旋转，随后，盾构机的巨大刀盘在马达驱动下向正、反两个方向运转，切削土体，同时，盾体里的32个千斤顶也开始发力，推动盾构机向前顶进。“吞”下泥土沙石后，盾构机通过它的两个“消化系统”——螺旋输送机和皮带输送机将泥土沙石传送到盾体最末端，然后再由专用车通过轨道运送出地面。
虽然程序复杂，但操作起来却并不困难，因为盾构机安装了电脑系统，施工人员只需按动按钮便可驱动。因此，10名左右的施工人员就可以操作一台盾构机。盾构队负责人薛祥林告诉记者，这台盾构机每天可掘进12米左右，比1号线多了大约4米，按照目前的进度，今年12月底，红星路站至靖江路站盾构区间右线即可实现贯通，下一步将进行左线的掘进施工。
2号线最大站靖江路站
预留与5号线换乘空间
在地铁2号线靖江路车站，记者发现，这里的施工人员有170名左右，比其他站多出很多。原来，这里是2号线最大的一个车站。
王俊杰总工告诉记者，靖江路站总面积为2万余平方米，车站施工长度达到了486米(非盾构区间)，而一般的站点施工长度只有200米左右，因此，这里也是2号线施工难度最大的一个车站。
记者了解到，靖江路站之所以规模大，是因为这里预留了和地铁5号线的换乘空间。
一般站点为地下二层结构，而靖江路站分为两部分，一部分为地下二层，还有一部分为地下三层，即与5号线的换乘空间。因此，在施工过程中，靖江路站的基坑深度挖到了26米，而本市水位又比较高，这就为施工增加了很大难度，需要在保证安全的前提下小心进行。
此外，靖江路站还将修建折返线，即在轨道上修建道岔，让列车可以在左、右线之间“调头”，调整方向。这也是靖江路站的一个不同之处。
王总工告诉记者，目前靖江路站的维护结构工程已经接近尾声，开始进入到主体施工阶段，预计明年年底可完成施工。 |
