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□新闻前提
4月18日9时05分,温家宝总理在北京市大兴区举行的京沪高速铁路开工典礼上,郑重宣布京沪高速铁路全线开工,并为京沪高速铁路奠基。这是一项令世人瞩目的工程,投资2209.4亿元人民币,是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目,这标志着中国铁路终于跨入高速时代,而且一开始就以一个大手笔——铺建全球最长一条高速铁路——亮相于世界。
这是一个令人振奋的消息,可是,中国的高速铁路为什么建造得这么晚?国外的高速铁路又是怎样发展起来的呢?
人类脚步重新驰骋在钢轨上
中国航天技术早已跨入大国行列,但高速铁路的发展却远远落在世界发达国家的后面。例如,早在40年前,邻国日本的高速列车就已奔驰在日本东海道新干线上,而我们的列车,从新世纪起才开始在旧有的线路上一点点地提速。
不过,细查世界高速铁路的发展史,发现它也经历了几起几落的过程,不少国家在认识和研究它的过程中走过不小的弯路、甚至是重大失误。
资料表明,早在一百年前,1903年10月,德国就已试验成功时速高达210公里的高速列车,而且跟今天一样,用的是电动机车。可惜德国人那时忙于备战,财力物力被投放在军火工业和全国堪称是准高速公路网的建设,高速铁路的发展计划,因其需要巨额投资而被搁置。
第二个研发高速铁路、并且试验成功的国家是法国。1955年3月28日,法国工程师用两台电力机车牵引三节客车车厢,试验中创造出331公里/小时的世界高铁纪录。可惜法国和德国一样,也把研发成功的工程撂在了一边,原因是有许多人担心它的安全;再有就是受美国的影响,而美国那时正在干着拆除部分铁路的事。
美国疆域辽阔,二战后又是世界最大的经济强国和科技强国,以今日之眼光看,按说美国应当是最适合发展铁路、特别是高速铁路的国家,但在当时,美国却采取了一条相反的战略。“二战”中,德国境内纵横交错的高速公路网让美国人震惊。美国人研究德国的经济发展战略,发现它之所以能在很短时间内,由一个战败国再次发展为欧洲头号强国,极其发达的公路交通是其获取成功的一大保障。所以,“二战”结束后,当数百万美国大兵解甲归田,回国后一时无法安置工作,复员军人就业问题成为美国政府头号难题时,就有经济学专家建议美国政府像德国人那样大修高速公路,让找不到工作的百万复员军人去当筑路工,既缓解复员军人就业的压力,又能拉动国民经济,为以后的发展打牢基础。而那时又恰逢美国汽车制造业因战争的刺激发展到拥有巨大的产能,大力发展公路交通,也符合汽车工业的需要。美国政府采取了经济学专家的建议,开始大规模兴建高速公路。不到十年,高速公路遍布美国。交通顺畅,美国汽车制造业也如所期望的那样获得高速发展。高速公路上到处奔跑着巨型卡车,那卡车造得像“巨无霸”,运送物资简便、快捷且准时,时效上远远胜过铁路运输。这时,由于美国人日常出差、旅游也习惯于自己驾车出行,不再像以前那样依赖于火车。于是,“铁路过时论”一度出现在美国朝野,其结果是导致美国国内部分铁路线路被拆除后改建成高速公路。
“二战”之后,崇美之风曾经盛行西欧,美国发展经济模式曾被西欧诸国、特别是英、法所推崇。因此,尽管法国人已研制出高速铁路,但看到美国那边唱起“铁路过时论”,而且在拆除铁路,同时也因有人担心高速铁路的安全性,便中止了高速铁路的发展计划。
然而,“二战”后日本也曾极度崇美,但在仔细研究过美国于交通运输上的发展战略之后,发现其存在两大问题:一是与铁路相比,高速公路占用更多的土地;二是公路运输耗费大量石油。日本乃一岛国,疆土零碎,稀缺的就是土地;而且资源匮乏,尤其缺少石油。因此在发展交通运输的问题上日本认为不能效仿美国,而是要走自己的路,即开发高速铁路。尽管那时日本还不是一个经济发达的国家,人均收入仅为300美元。1964年10月,日本建成了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线,列车时速210公里,成为世界上第一条投入运营的高速铁路。
日本东海道新干线平均每小时发车11列,年均输送旅客1.2亿人次,一举解决了日本京都经济最发达地区陆上运输极度拥挤的问题,甚至逼停了东京与大阪之间的航班,其巨大的经济和社会效益令人瞩目。
日本的新干线深深地刺激了法国人,让法国人后悔十几年前错误地放弃了自己早已领先世界的高铁技术。法国人从此重新拾起当年的高铁规划,十几年后,1981年,法国人建成该国第一条高速铁路TGV东南线,列车时速270公里。随后又建成时速高达300公里的TGV大西洋线。1990年,法国人又试验出最高时速可达515.3公里的高铁速度,其高铁技术再次领先于世界。
日、法两国于高铁建设上所获得的巨大成功,彻底推翻了“铁路过时论”。随后,意大利、德国、英国、前苏联和西班牙等国家,也相继掀起兴建高速铁路的热潮。就连号称“汽车王国”的美国,后来也开始重新审视自己于交通运输上的发展战略。