本期撰稿人傅达林

　　人类进入汽车时代,交通拥堵就成为现代城市的通病,如何治理日趋饱和的城市交通难题,让城市管理者煞费苦心。近日,媒体报道国内部分大城市今年或试收“交通拥堵费”治堵,引起舆论的热议。专家称此举旨在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的。

　　征收拥堵费并非新话题,之前在广州、北京等地早已引起公众讨论。但即便是有了前几次的民意试探,此次传言依然遭致社会上的强烈质疑。凤凰网调查显示,超过79%的网民对征收“交通拥堵费”持反对意见,腾讯微博发起的投票也显示,84.51%的网民投反对票,82.29%的网民认为征收治堵费不能缓解堵车现象。而从媒体评论到网民言论,多数舆论直接或间接地表达了不支持、不赞同意见。

　　这或许让支持者感到不解,原本被实践证明可行的域外经验,为何在中国一再遭遇社会舆论反对呢?要知道,1996年年底韩国首都开征“交通拥挤费”,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍；而2003年英国伦敦开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”后,每天进入市中心的小汽车减少20%至30%,公交车因此较以前提速25%。

　　然而,公众的反对并非完全罔顾域外的成功经验,只是更多的基于现实国情与自身利益的考量,背后折射出的对城市交通治理偏失的担忧及种种焦虑,值得探究。

　　同提高停车费、提高油价一样,征收“交通拥堵费”的目的也在于通过提高车主的用车成本来限制车辆使用,这种单纯指向公民私利损耗的措施,对行政部门而言应当是一种不得已的“最后手段”。问题恰恰在于,从限停、限行到限用,交通公共治理并未穷尽一切行政作为,只是一味偏好于对公民私权进行限制,而很少从管理者自身角度作出实质性改进。

　　以笔者的亲身观察,行政部门在交通治理方面并非没有提升的空间。其一,一些城市的交通道路规划与建设缺乏科学性、细密度,原本宽阔的道路由于整体设计的不合理或细节盲区,总能找到一些“肠梗阻”的地方。其实,很多城市无论是整体上的道路交通设计,还是公共交通设施建设,或是个别路段的规划建设,都在缓解交通方面有较大的改进空间。

　　其二,城市交通的公共管理也有待提升。与道路建设硬件相比,管理作为软件系统,同样影响到城市交通的运营效率。生活中,我们不乏对管理不善的体验。这种管理瑕疵足以说明,管理方法与手段的创新与否、管理者是否尽责等,对交通治理有着重要意义。常见的道路重复性施工,一些路段三天两头“开膛破肚”,有的街道修修停停持续多年不见完工,其中都有管理不善造成的交通“添堵”。

　　其三,汽车时代公民的出行伦理有待形成。我们经常抱怨,夜间迎面而来的汽车一路远光灯,也对拥挤不堪的道路上汽车抢道等行为愤怒不堪,进入汽车时代的人们,显然尚未形成与之相适应的公民伦理。国外汽车在大街上堵成一条龙的画面,在我们这里则总是汽车、三轮车、行人混合着塞在一起的场景。一起简单的刮擦事故,当事人就是不愿意挪车快速处理,而是长时间停在道路中央、任凭后面的汽车喇叭齐鸣。这样的素养,可能需要政府采取更长远、更细致的宣传教育工作,而非简单的从车主腰包里掏钱就能达到。

　　如此看来,征收拥堵费并非“最后的选择”。既然如此,公众就有理由产生更多的忧虑:一些城市对拥堵费的热衷,是不是基于行政部门对这块“蛋糕”的觑觎?事实上,人们反对拥堵费与反对政府在其他方面收费或设立新税种的理由差不多,即税费负担过重,而税费支出却不太透明。根据以往的经验判断,一旦授予行政部门一种新的征收费用项目,即便有明确的征收标准和透明化程序,也难保不会出现“执法经济”的怪胎。而在各地停车费收取乱象之下,谁能保证征收的拥堵费的流向及其使用,不会步其后尘而再度成为一本“糊涂账”呢?

　　另外,在公车改革始终难以突破的情况下,这种收费很可能只会带来私人权益的损耗,不仅无从遏制住公车出行,而且可能在私人用车成本增高的情况下进一步刺激公车私用的频率。可见,当“治堵”陷入对私不对公的质疑、当拥堵费被理解成政府增收的手段、当“治堵”只将视野集中于私权限制,反对必然会成为公众的一种集体态度。对此,决策部门应当深度反思。