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除了飙车与开车兜风,几乎没什么开车人没事也愿意驾车在道路上跑的。北京城区道路,白天无法飙车,更极少有人兜风。汽车轮子一转,对开车人来说,意味着烧钱。烧油就是烧钱。99%以上开车人包括坐车人都是以车代步,希望在最短的时间从甲地到乙地(从出发地到目的地),把车驶入停车位。
积极发展停车位的目的,就是让汽车减少因为找不到停车位而在路边“瞎球转”。这种“瞎球转”越多,产生的汽车尾气越多,显得道路上跑的车越多,其实是一种“无用功”。
从根本上说,汽车停车位似乎永远也追不上开车人的需求。因为一些地方无论怎么发展,也不可能提供瞬间大量增加的停车需求。比如,一些运动场馆、电影院周边的停车位,就属于这种情况。这需要开车人尽可能不开车,或把车放在稍远地方的停车场,换乘公共交通工具。学校门口也是如此,同一个时间上学、放学,开车接送孩子,政府管理部门很难解决这种短时间大量增加的停车需求。
很多时段,很多情况,停车位是一种动态需求,其中存在极大的变量。我观察北京城区很多路侧,周一至周五上下班高峰时,确实不能用来停车。但是,在非上下班时段,特别是夜间和周六、周日,完全可以供人们临时性停车。由于不准停车的制度缺乏弹性,也就是人们常说的灵活性,造成了停车资源在非上下班交通拥堵时段的浪费。更加惊人的停车位闲置,当属周六、周日和晚间机关停止办公,门口外面的大片、小片停车场统统不准外来车辆使用。
要解决停车位问题,一是要挖掘现有停车位(场)的潜力,二是增加新的停车位。二者并举,才能相对减轻停车难的压力。
解决现有停车位(场)使用效率不高的问题,是挖掘现有停车位(场)潜力的关键。这里有一个如何使部门资源全民共享的问题。中国的很多公共资源,大多属于部门所有。机关周边宁可所有停车资源闲置,也不允许他人用来停车。我想,一方面需要有主管交通的部门与这些机关协商,让他们在自己不使用的情况下,向社会提供停车位;另一方面则要采取一些强制性措施。有些事情可以通过协商解决,但协商不是万能的。协商是明白道理,懂得大局和有利他主义情怀的人坐在一起办的事情,对极端自利的个人或部门,协商很难有积极的效果。
对于确属机关、单位所有的停车位(场),让他们拿出来全民共享,存在着一定的管理费用问题。这个费用可以通过适当收取停车费来解决。不过,收取的费用不能高于市场平均价格,否则,一些机关、单位可能会通过提高价格来挡住外来停车。价格杠杆如何使用,也要动脑筋。
恢复停车“泊位证”购车,完全是一种消极的静态停车思路。谁花钱买个“泊位证”,也不会把买来的车永远放在自己“泊位证”标明的停车位里。汽车是活的,一出家门,就要到外面停车,这与“泊位证”有何关系?还是多在发展动态的活的停车位上下工夫才是正路。J012