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于家堡车站效果图
天津网讯 每日新报记者王月实习生李泽亚滨海新区于家堡中心商务区北侧,一枚硕大的“贝壳”镶嵌在海河岸边,在阳光下闪着淡淡的光芒。那里其实就是京津城际延伸线的终点——于家堡车站。身藏地下,头顶“膜术帽”,这座看似“低调”的车站却以其高难度的施工工艺显现着独特之处。目前,这座车站的施工位置仍在地下,但我们已经按捺不住好奇心,在中铁建工集团施工人员的带领下,走进“贝壳”一探内部的究竟。
主体深藏不露施工上下同进
在滨海新区核心区于家堡北侧,新港路、中央大道交叉路口西南角,就是于家堡车站的施工现场,与周边的各个施工区域不同,地面上没有太多的人和设备。中铁建工集团的项目负责人指着工地上一个几十米宽的大洞说:“我们的人员和设备都在这下面呢。”于家堡车站为全地下车站,在这里停靠的高铁、地铁、长途、公交等交通设施全部都在地下,未来进入车站后,都会通过洞口边的扶梯深入地下一层候车。地下一共分为两层,局部为三层。地下二层为站台及轨道层,地下一层为候车大厅、设备用房及办公区层。高铁站房的右侧分别为地铁B1线、出租车停车场,两者分别位于负二层与负一层。左侧分别为换乘区域、地铁B2线、公交中心,换乘区域与地铁B2线位于负二层,公交中心位于负一层。于家堡站的西北角区域为社会停车场,开私家车送人可以在此停车。与B1、B2线方向垂直的Z1线位于地下第三层。
项目部负责人介绍说,车站基坑深21.5米,地下施工分为两大施工区域,其中西侧的轨道站台部分采用明挖,明挖区长562米。北侧出入站口和候车大厅部分则采用盖挖技术,盖挖区长310米,宽62.9米。目前,明挖部分正在进行主体施工阶段,底板部分已经完成,侧墙部分完成50%。盖挖区部分中板已经完成施工,基本雏形已经显现。考虑运营期间使用功能及景观要求,车站站台范围不设中间立柱。另外,位于负三层的地铁Z1线将于下月开始进行车站穿越国铁轨道部分的施工,车站主体结构工程力争今年年底完工。
水立方“膜”用在贝壳顶上钢结构全寿命检测
未来到于家堡车站乘车,最明显的标志就是它的贝壳状的外观造型,周围配合风景如画的景致公园,不得不说这是一座建在公园中的车站。由于地上采光屋面为单层网壳结构,而从内向外看无墙体的遮挡,可以享受到360度的视角,乘客在车站内可以仰望天空,也可以通过透明的玻璃看到周围的绿树花草。
于家堡站地上采光屋面结构形式为大跨度空间复杂曲线网格结构,主要杆件采用36根正螺旋和36根反螺旋变截面曲线钢箱梁相互交叉连接,编织成一个纵向跨度约142米,横向跨度约80米,高约24米的贝壳形穹顶网格结构。这种造型风格和施工工艺在国内仅此一家,国外也是鲜有前例,几乎没有任何经验可借鉴。由于屋盖单元整体呈螺旋线形布置,节点间单元的方向各不相同,它的几何特性要求每个节点处连接的杆件方向是不断变化的,500个不同的节点,995个不同的杆件,加工和制作难度非常大,值得一提的是,整个网壳的外围护材料采用的是水立方曾使用过的气枕膜材料,两层膜之间将用气体填充,同时若干区域会为气枕膜配备自由呼吸的充气阀,以确保膜内的空气饱满。但膜技术最怕被硬物划伤,所以为了避免这种情况,车站主体从地面至3米为玻璃幕墙,只有3米以上才采用膜材料。
由于屋盖单元整体呈螺旋线形布置,屋盖部分的钢结构中间无支座进行支撑,全部靠周边基座施力,导致受力节点复杂,为了保证后期运营的安全,屋盖部分的钢结构施工将实施全寿命检测,4000吨的屋面钢结构,采用分散的空中拼装,每一个焊点都是经过精确计算,不容一点闪失。在施工过程中,技术人员将在钢结构受力复杂部位埋放传感器。未来投入使用后,还将会有专门人员进行实时监测,哪一点出现偏移系统便会自动报警,这个过程就将一直伴随着车站的存在。